Lion  Air  kazasının Ön  Raporu  yayımlandı…! (Lion  Air  accident Preliminary  Report is  released…!)

Endonezya’da  meydana  gelen  Boeing 737-8 (MAX)   kazasının  Ön  Raporu 29  Kasım  2018’de  yayımlandı.

Şüphesiz, meydana  gelen  kazaların  tümü  üzücü; özellikle  de insan  hayatının  kaybına  yola  açanlar…  Öncelikle  belirtelim, Lion  Air  firmasının  yaşadığı (ve  yaşattığı)  bu  kaza, birçok  sebepten  dolayı, kolay unutulmayacaktır.  Ayrıca, uçuş  için kendilerine  teslim  edilen  uçağın ‘uçabilir  durumda’ (airworthy) olduğuna  inanan  pilotlar… Bindikleri  uçağın sertifikalı (sertifikasyonlu)  olduğuna, arıza  meydana  gelse  bile, yere  sağ-salim  indirileceğine  inanan yolcular… Satınaldıkları (yeni)  uçağın, kazayla  sonuçlanacak  bir  arıza (arızalar)  yaşamayacağına  inanan  Havayolu  İşletmecileri… Uçakta  yaşanabilecek  arızalar  için  Bakım  El  Kitaplarında yeterli  bilgi  ve  yönlendirmenin  mevcut  olduğuna, kendisine  verilen  eğitimin (eğitimlerin) yeterli  olduğuna   inanan  bakım personeli… Uçaklarının yeterli emniyet  seviyeleriyle tasarlandığına  ve Müşterilere bu  güvenceyle  sunulduğuna  inanan  Tasarımcılar, İmalatçılar…Uçaklarda  yaşanan  arızaların  teşhisi  ve  giderilmesi  için oluşturulan organizasyonun yeterli  ve  etkili  olduğuna  inanan (inanmayı  tercih  eden !) Otoriteler…de !

*

Bu  gibi  kazalarda  hayatını kaybedenleri  ‘görev  zararı’  olarak  görenlerin sayısı-maalesef-her  geçen  gün  artmakta !  Aksi  doğru  olsaydı, MH17 kazasının (olayının) failleri  bugüne  kadar, Uluslararası  Mahkemenin  önüne çıkarılabilmiş  olurdu !

Yine  de, meydana  gelen (PK-LQP  çağrı  koduyla  tescilli)  bu  uçak  kazası üzerine Endonezya  Yetkililerinin  gösterdiği  performans takdiri  haketmekte. 29  Ekim 2018’de  meydana  gelen  bu   kazanın, henüz  bir  aylık  bir  süre  tamamlanırken, bu  kadar  kapsamlı  bir  şekilde  açıklığa  kavuşturulması  ve bunun Dünya  kamuoyu  ile  paylaşılabilmiş  olması  ‘her  yiğidin  harcı’  değil  ! (Elbette,  uçaktaki  Uçuş  Veri  Kaydedicileri  kaza  incelemelerini  ve  sonuca  varmayı  çok  kolaylaştırmakta. Burada,  bir  bu  kadar  da  önemli  olan  şey,  ‘niyet’…!) Bu  kazanın  yol  açtığı  büyük  üzüntünün yanında, sevindirici  bir  gelişme. (Bu  arada  biz, 17  Ağustos 2016’da, Çorlu  yakınında  meydana  gelen  eğitim  uçağı, Tecnam P2006T, kazasının  inceleme sonucunu, hâlâ,  beklemekteyiz.  Yoksa, bu kazayı  Endonezya’lılar  mı  inceleseydi ?)

*

Lion  Air  kazasının  ayrıntısını  merak  edenler  bu  yazının  altında belirtilen  kaynaklara  başvurabilir.  Biz, raporda  açıklanan bulguları  özetlemekle  yetinelim:

Bir  önceki  uçuşta yaşananlar:

  • Bir  önceki uçuş  bir  ‘gece  uçuşu’.
  • Uçağın hemen  yerden kesiliş  (rotation) anından  itibaren, Lövye Sarsıcı (Stick  Shaker) devreye  girmiş  ve  uçuş  boyunca  ikaz  vermeye (lövyeyi  sarsmaya) devam  etmiş. (Uçağın  hücum  açısı  verisine  bağlı  olarak, pilota  uçağın stol  bölgesine  yaklaştığını  haber  veren-pilotu  uyaran  bir sistem. )
  • Uçağı uçuran  pilot  ‘Uçuş  Hızı  Ölçümleri  Arasında  Fark  Var’  (IAS  Disagree)  ikazını  alınca, kumandayı hemen, diğer  pilota  devretmiş.(Bu  esnada  uçak, otomatik  olarak, burun  aşağı pozisyona  doğru  trim  yapmakta ! Uçak, kendi  haline  bırakıldığında dalışa geçmekte…)
  • Pilot, uçağın Stabilize (Stabilator) Trim Sivicini  Cut  Out  pozisyona almış (Otomatik  kumandayı  devreden  çıkarmış; uçuş  boyunca  elle  kumanda  vermiş.)
  • Uçak Jakarta  Havaalanına  başarıyla  indirilmiş.

Pilotların beyan  ettiği  arıza  üzerine, uçakta  gerekli bakım-kontrol-test  işlemleri uygulanmış (!)  Uçak, tekrar  uçuşa  verilmiş. (Bu  aşamada  pilot/pilotlar  kendi havacılık  bilgisine, tecrübesine, risk  algılamasına  ve kendisine  uçağı  teslim  edene  güvenmek  durumunda !)

Kazayla  sonuçlanan  uçuşta yaşananlar:

  • Son uçuş  başlarken, kokpitteki Hücum  Açısı (AoA) Göstergeleri 20 derecelik  bir  farklı    göstermiş; çok  çok  büyük  bir  fark !  Bu  fark, uçuşun  sonuna  kadar  devam  etmiş.
  • Bu esnada, sol  pilot  lövyesinde sarsıcı  ikazı  başlıyor.
  • Uçağın Stabilize Trim  Sistemi, otomatik  olarak, burun aşağı  trim  vermeye  başlıyor. Pilotlar, bu  durumu  durdurmak / gidermek  için, burun  yukarı  trim  yapıyor. (Uçuşun  sonuna  kadar  bu  mücadele  devam  ediyor !)
  • Kokpit Ses  kaydedicisi, henüz,  bulunamamış.

Bu  kazadan sonra, yetkili  makamların  aldığı  tedbirler  raporda özetlenmiş.  Görünen  o  ki,  daha  şimdiden,  tedbir  alınması  gereken  pek  çok  saha  ve  eksiklik  belirlenmiş !

Meydana  gelen  bu  kaza  üzerine,  özellikle  dış  basında  yayımlanan  haberler  de  dikkate  alındığında, bugün  dahi, bu  kazanın  neden  meydana  geldiği  hususunda  tatmin  edici  bilgi edinmek  mümkün.

Elde  edilen  bu  bilgilerle, benzer  başka  kazaların-hiç  olmazsa  bir  kısmının-önlenmesi, bugünden  itibaren,  mümkün  olabilir.

Böyle  hareket  etmek  mi daha  doğru,  yoksa, başka  türlüsü  mü ?

 

Yararlanılan  Kaynaklar:

https://www.bbc.com/news/world-asia-46373125

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2018/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Preliminary%20Report.pdf

(Bugünün  seçimi)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bir Cevap Yazın

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.