CL-600-2B19  Kazası…  gibi  mi…? (Was  it  like   CL-600-2B19 accident …?)

Pinnacle  Airlines’a ait  bir  Bombardier  CL-600-2B19  tipi  uçak  (Flight 3701), 14  Ekim 2004  tarihinde, Jefferson  City Memorial  Airport (Missouri, ABD)  yakınlarında  kaza  geçirmişti… Kazayla  sonuçlanan  bu  uçuşta  iki  pilot  Little  Rock National  Airport’tan (Arkansas)  Minneapolis-St. Paul International Airport’a (Minnesota)  gitmekteydi…

ABD  Ulaştırma  Kazaları  İnceleme Kurulu’nun (NTSB)  raporuna  göre, bu  kaza  pilotun  tırmanma  esnasında  uçağı  “aerodinamik-stol”a  sokması  ve  takiben  duran  her  iki  motorun  da  çalıştırılamaması  sebep  oldu…!

Bu  noktada, 11  Mart  2018  tarihinde  meydana  gelen  TC-TRB  (özel  uçak)  kazası  hakkında  bilinenler  hatırlandığında, bu  iki  kaza  arasında bazı  önemli  benzerliklerin mevcut  olduğunu düşünmek  mümkün…!

Bu  sitede  daha  önce  açıklanan “Flight Radar24” uçuş  grafiği  ve  Pilot-Kule (kısa)  konuşması  hatırlandığında, normal  şekilde  uçmakta  olan  uçağın, daha  yüksek  bölgeye  tırmanış  izni  alındıktan  sonra,  beklenmedik  bir  şekilde,  anormal  duruma  girdiği  anlaşılıyor… Şüphesiz,  bu  “anormal  durumun”  neden  kaynaklandığı  henüz  bilinmiyor…

Daha  ileri  gitmeden  hemen  belirtelim, kazaya  uğrayan  bu  iki  uçağın  imalatçısı aynı  firma  olsa  da, tipler  arasında  farklılık  mevcut…  TC-TRB’de  takılı  bulunan  motorlar  CF34-3B GE   tipindeydi…  CL-600-2B19’daki  motorlar  ise  CF34-3B1   tipinde… (Motorların  davranış  olarak  benzer  olduğunu  varsaymak, sanırım, yanlış  olmaz…!)

Kazaya  uğrayan  CL-600’ün  pilotları 33000  fitte  uçmayı (cruise)  planlamıştı…Kaza İnceleme raporundaki  bilgilere  göre, kalkıştan hemen  beş  saniye  sonra (yerden  henüz 65  metre  kadar  yükseklik  kazanıldığında, pilotun  kontrolsuz  hareketi  uçağın yunuslama (pitch)  açısının 22  dereceye  kadar  yükselmesine   sebep  oldu…! Takiben  de, “Löyye  sarsıcı” (Stcik  Shaker)  ve “Lövye  İtici” (Stick  Pusher) devreye  girerek, uçağın  stola  girmesini  önledi…! (Şüphesiz,  bu  bilgiler  Uçuş  Veri  Kaydedicisinden…)

Uçak  14000  fite  ulaştığında Pilotlar  Otopilotu  devreye  soktular… (Uçağın  kumandasını  Otopilota  teslim  ettiler…)

Mevcut  kayda  göre,  Pilotlar  takiben, koltuklarda  yer  değişimi  yapmış… 15 000  fite  ulaşıldığında  da Otopilotu  devreden  çıkarmış…!  Takiben  de, uçağa yunuslama  açısı 17 dereceye  yükselecek  kadar  tırmanma  kumandası verilmiş… Uçağın “G” (düşey ivmelenme)  ölçücüsü  2.3  G  değerini  kaydetmiş… Uçağın  tırmanma  hızı dakikada  10 000  fite  ulaşmış…ki, pilotların  kaçınması gereken,  çok  yüksek  bir  değer…!

Bu  arada, pilot/pilotlar sağa  sola  radır  kumandası vermiş… Uçak  24600  fitte  düz  uçuşa  geçirilmiş…Uçak  üçüncü  defa  “pitch  up”  pozisyonuna  (Yunuslama  açısı 10  dereceden  fazla…Tırmanma  hızı dakikada  9000  fitten  fazla…)  sokulmuş…

Pilot-Kule  kayıtlarından, bu  aşamada,  pilotun 41 000  fit  yüksekliğe (bu  uçak  için  izin  verilen  maksimum  yükseklik)   tırmanış  izni  istediği  anlaşılıyor… Takiben   de, bu  tırmanışı  gerçekleştirmişler…  ancak ve  göründüğü  kadarıyla, uçuş  hızına  yeterince  dikkat  etmeyerek…! Uçuş  hızı 163  knots’a (saatte  deniz  mili; 1852  m/saat)  kadar  düşmüş…

Uçak 41 000  fit  yüksekliğe  ulaştıktan  sonra, Kaptan  Pilotun  kısa  bir  süre  için  kokpitten  ayrıldığı  anlaşılıyor… Kumanda  Yardımcı  Pilotta (First  Officer)…

Kaptan  Pilot  kokpite  döndüğünde,  uçağın  bulunduğu  yüksekliği  koruyamadığını  farkediyor…Uçak  yükseklik  kaybetmeye  devam  ederken, “Lövye  Sarsıcı”  devreye  giriyor (uçak  stol  olmak  üzere…)…!  Uçağın  hızı 150  knots’a  kadar  düşmüş  durumda…!  Hücum  Açısı (AOA)   7.5  derece  civarında…Lövye  Sarsıcı  ve  İtici  birkaç  defa  devreye  girerken, motorların  devri  ve  yakıt  akışı  düşmeye (azalmaya)  başlıyor…  Uçağın yunuslama  açısı (yatay  düzlemle  yaptığı  açı) 7  dereceden “-“ 20  dereceye  azalıyor… (Uçak  dalışa  geçmiş  durumda…)

Uçak kontrolsuz  dalışa  geçince, uçuş  hızının  çok  azalmasının  da  etkisiyle, her  iki  motorda “alev  sönüyor” (flame  out)…

Pilotların  takibeden  ondört  saniyelik  sürede  verdikleri  kumandalar  sayesinde, 34000  fit  yükseklikte,  uçağın  kumandası  sağlanıyor… Ancak…  motorların  durması  önlenemiyor…!  Duran  motor  sebebiyle  elektrik  kesilince,  Uçuş  Veri  Kaydedicisi  kaydını  durduruyor…!

Pilotların,  motorları  tekrar  çalıştırabilmek  için, uçağın  hızını  artırma  girişimleri  başarılı  olamamış… 300  knots  civarına  yükseltilmesi  gereken  hız, 200-240  knots  civarında  kalmış…!

Pilotlar, acil  inişte  piste  ulaşamamış…!

*

“CL-600-2B19”  kazası (ve  Kaza İnceleme Raporu)  havacılık  okullarında  ders   olarak  okutulacak  nitelikte…!

Umarız… istifade  edilir…!

 

 

Yararlanılan  Kaynaklar:

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR0701.pdf