AN-148  kazası… pek  çok  ders  alınacak  bir  kaza… (mı ?) ( AN148  accident  may  be a  good  source  for  “lessons learned”… !)

11  Şubat  2018  tarihinde, Moskova  yakınlarında  meydana  gelen  bu  kazayı  kısa  bir  süre  önce  duyurmuştuk…

Teknoloji   (Uçuş  Veri  Kaydedicileri; FDR)  sayesinde, bu  kaza  hakkında  bilinmeyenler  hızla  ortaya  çıkmakta…

Henüz  kaza  incelemesi  sonuçlanmadan, gerek  uçak  tasarımcıları, gerek  sertifikasyon  otoriteleri  ve  gerekse havayolu  işletmecileri (eğitimciler) elde  edilen  bulgular  üzerinde (ve  de, şapkalarını / berelerini önlerine  koyarak)  düşünmeye  başlayacaklardır…; fazla  hayalperest  değilsek…!   Umarız,  bizi  yanıltmazlar…

Uçuş  bilgi  kaydedicilerinden  elde  edilen   veriye göre,  bu  kaza çok  ama  çok  “aptalca”  bir  sebep  yüzünden  meydana  gelmiş  görünmekte… Uçuş  tecrübesinin,  bazı  durumlarda,   “hikaye”  olduğuna  delil teşkil  edecek  derecede, “aptalca”  bir  sebepten…!

Bu  konularda  en  sağlıklı  bilgileri  edindiğimiz “avherald.com”da  (Simon Hradecky)  yayımlanan  ve  13 Şubat 2018  tarihinde  güncellenen   son  habere  göre,  bulguların  özeti  şöyle…:

  • Uçak,  kalkıştan kısa  bir  süre sonra alçalmaya  başlar  ve radar  ekranından  kaybolur (radarın  izleyebildiği  yüksekliğin  altına  iner). Uçak, havalandığı  pistten  40  kilometre  kadar  uzaklıkta yere (tarlaya)  çarpar. Uçak  enkazı 1000  metre  yarıçaplı  bir  sahaya  yayılır.
  • Kazayı “The Interstate Aviation Committee-MAK”  / “Investigative Committee of the Russian Federation (Sledcom) (?)  incelemekte…
  • Uçak 11 Şubat 2018, saat 14:21’de havalanmış, 14:28’de  de  radar  ekranından  kaybolmuş.
  • Bu süreçte, Pilotların  Hava  Trafik  Kontroluna  herhangi  bir  problem  bildirimi  olmamış !
  • Uçağın her  iki  Uçuş  Veri  Kaydedicisi (FDR)  ile  Kokpit  Ses  Kaydedicisi (CVR)  enkazdan  bulunarak  incelenmiş, bir  kısım  veri  indirimi (download)  yapılmış, çalışmalar  devam  etmekte.
  • İlk bulgulara  göre, uçak  yere  bir  bütün  olarak  çarpmış. (Daha  önceki  haberlerde,  motor  ilişkili  olarak, uçağın-bir  şekilde-  havada  parçalanmış  olma  olasılığından  da  bahsedilmişti…  )
  • FDR’nin aldığı  hasara  rağmen,  kayıtlı  son  16  uçuşun  bilgileri  indirilerek, incelenebilmiş / kıyaslanabilmiş). CVR’nin incelemesi  ise  devam  etmekte.
  • İlk  bulgulara  göre,  pilotlar,  uçuş  öncesi  çalıştırmaları (“ON”   yapmaları) gereken  Pito  Tübü (üç  adet)  ısıtıcısını  çalıştırmamış. (Bu  sistem  Pito  Tüplerinin  soğuk  hava  sebebiyle  buz  tutarak  tıkanmasını  ve  hatalı  uçuş  hızı+  verisi  oluşturmasını  önlemekte.)
  • Uçağın havalanmasından 2.5  dakika  sonra,  1300  metre  yükseklikte  ve hızı 465-470  Kph (250 KIAS)  kadarken, “1”  ve “3”  numaralı   uçuş (hava)  hızı  göstergeleri  arasında  “hız  farkı”  oluşmaya  başlamış. ! (“2”  numaralı  gösterge  verisi  kaydedilmiyor). “1”  numaralı  gösterge  30  Kph (15  Knot)  kadar  daha  yüksek  hız  göstermekte. (Bu  durumu  bildiren ilk İkaz  mesajı  alımış.)
  • 2000 metre  yüksekliğe  ulaşıldığında  “1”  numaralı  gösterge  değeri  düşmeye  ve “3”  numaralı  gösterge  değeri  artmaya  başlıyor.  “Hızlarda  uyumsuzluk”  mesajı  tekrar alınıyor !
  • Pilot otopilotu  devreden  çıkararak,  uçağa  elle (manual) kumanda  etmeye  başlıyor.
  • “3” numaralı  göstergedeki  hız  540-550 Kph’ya (290-300 KIAS) ulaşırken, “1” numaralı  göstergedeki  hız düşmeye  devam  ediyor.
  • Otopilotun devreden  çıkarılmasından 50  saniye  sonra   “G”  kaydedicisi 0.5-1.5  “G”  kaygetmiş. “1” numaralı  göstergedeki  hız  “sıfır”  değerinde !
  • “3” numaralı  göstergedeki  hız  da  200  Kph’ya (108  KIAS) azalıyor. Uçak  30-35  derece  burun  aşağı  (pitch-down) pozisyon  alıyor.   Dikey “G”nin  değeri  “sıfır”.
  • Uçağın yere  çarpmasından  önce “3”  numaralı göstergenin  gösterdiği  değer   800  Kph’ya (432 KIAS) ulaşıyor.  ( “1”  numaralı  gösterge  değeri “sıfır”.)
  • Yere çarpmadan  beş  saniye  önce, Uçağın  pozisyonu: 30  derece  dalış  ve  25  derece sağa  yatış.

Bu  kazanın  incelemesi  devam  etmekte…  Yine  de, şu  ana  kadar  elde  edilen  veri  bu  kaza  hakkında  karar  oluşturmaya  yetecek  seviyede…

Uçakta  iki  pilotun  mevcut  olması,  görev  paylaşımının  yanında,  birbirinin  yaptığını (ve  yapmadığını)  izleyerek,  düzeltilmesini  sağlamak  için  de…!

İşi  şansa  bırakmamak  için  “Uçuş  Öncesi / Uçuşta  Kontrol  Listeleri”  (Checklist)  de  mevcut…; mutlaka  kullanılması / izlenmesi  gereken…

Uçuş  öncesinde, Pito  Tübü  sisteminin  ısıtıcılarının  çalıştırılması havacılık  öğrencilerinin  bile  ezbere  bilmesi  gereken  bir  görev  kalemi…!

Pilotlar  yeterince  tecrübeli  görünüyor…!

Yine  de, sistemde / uygulamada çok  ciddi  bir  sorun  var…

Bu  sorunun  ne  kadarı yeni  sistem  tasarımlarıyla  giderilebilir…?  (İlave; “Pito  Tüpü  ısıtıcılarını  çalıştır,…”  ikazı …?)

Ne  kadarı, (ilave)   Pilot  eğitimleri  ile  giderilebilir…?

Ne  kadarı, (ilave) denetimlerle   giderilebilir…?

Yolcuların  “yaşama  hakkı”nı   kim   koruyacak…?

Bunlar, ancak, havacılığı  sadece “para  kazanma  aracı”  olarak  görmeyenler, insan  hayatına  saygısını  henüz  kaybetmemiş  kişiler   tarafından  cevaplanabilir…!

 

Yararlanılan  Kaynaklar:

http://avherald.com/h?article=4b4cb236&opt=2048