“TK 634”  numaralı  uçak  kazasının  yıldönümü…!  ( Remembering,  TK  Flight  634  accident…)

Avro  146  RJ 100  “Konya”

İstanbul’dan  Diyarbakıra  gitmekte  olan, TK-634  Uçuş  Numaralı  ve  Konya  adlı,     Avro  146  RJ 100  tipi  bir  yolcu  uçağımız, 8  Ocak  2003  tarihinde, Diyarbakır  havaalanına  inişi  sırasında  kazaya  uğramış,  meydana  gelen  bu  kazada uçakta  bulunan  80  kişiden 74’ü kaza  anında, biri  de  daha  sonra  hayatını  kaybetmiş, beş  yolcu  ise  yaralı  olarak  kurtulmuştu…!

Meydana  gelen  bu  kazanın “kötü  hava  koşullarının  da  etkisiyle,  pilot  hatası”  olarak değerlendirilmişti…

Bu  kazanın  meydana  geldiği  saatlerde Diyarbakır’da  yoğun  bir  sis  mevcuttu… Askeri-Sivil  olarak  ortak  kullanılmakta  olan  bu havaalanında Aletli İniş  Sistemi (ILS)  mevcut  değildi…Ancak,  askeri  uçuşlarda  kullanılan  VOR/DME  sistemi  mevcuttu…

Mevcut  yoğun  sisten  dolayı Pilotlar  inecekleri  pisti  son  ana  kadar rahatça  göremediler…Kule  personeli  de  uçağı  gözleyemedi…!  Uçak, ineceği  piste 900  metre  kadar  uzaklıktayken, %10  eğimli  bir  araziye çarptı…

Meydana  gelen  bu  kazanın  incelenmesinden  sonra  hazırlanan  ve  İnternetten  de  erişilebilen, Eylül 2004  tarih 2003/1  No.lu   Kaza  İnceleme Raporunda  dikkati  çeken  bazı  hususlar:

  • Raporda, uçuş ekibinin standart (MDA-Minimum  Alçalma İrtifası)  alçalma  limitinin  altına  inerek,  mevcut  prosedürlerin  dışına  çıktığı  tespiti  yapılmış.
  • Rapordan, uçağın  yere  temas  ettiği  ana  kadar inilecek  pisti  yeterince  göremedikleri  anlaşılıyor. Pilotların  “inişten  vazgeçme”  kararını  verip  uygulamaya  başlamasıyla, uçağın  yere  teması neredeyse  aynı  anda  gerçekleşmiş…!
  • Raporda, kaza öncesinde, pist  yakınındaki  meteorolojik  şartlar  hususunda  Pilotlara  yeterli  bilginin  ulaştırlılmadığı  tespiti  yapılmış !
  • Kaptan Pilotun “Kaptanlık  yapabilme” (P1) yetkisinin lisansında  kayıtlı  olmadığı  da  raporda  yapılan  tespitlerden  .. !
  • Raporda, “İkinci Pilotun ticari  pilot  lisansına  ve  alet  yetkisine  sahip  olmadan tip  intibak  eğitimine  gönderildiği”  ifadesi  de  yer  almış !
  • Raporda bir  başka  husus  olarak, “Kokpit   ekibinin RJ-70/100 tipi  uçak  üzerinde  az  tecrübeli  bir  kaptan (pilot)  ile aynı  tipte  daha  fazla  tecrübeli bir  F/O’dan (First  Officer) teşkil  edildiğinin tespit  edildiği” belirtilmiş.
  • Raporda  belirtilen  bir  başka  husus, Diyarbakır  Hava  Meydanında  (o  tarihte)  Hava  Trafik  Kontrolu  hizmeti  veren personelin sivil  hava  trafik  kontrolu  lisansına  sahip  olmaması…!
  • Raporda belirtilen  diğer  bir  husus, pilotların  uymaları  gereken iniş  prosedürü: “Hiçbir  pilot, MDA (Minimum  Alçalma İrtifası)  altına  inilecek  piste  ilişkin aşağıdaki (raporda  belirtilmiş)  görsel  referanslardan  en az  birini bariz  bir  şekilde  görmedikçe ve  tanımadıkça  yaklaşmaya  devam  edemez.” Pilotlar, standart prosedürden  saparak  ve  MDA  limiti  altına  inerek piste  yaklaşmaya  devam  etmiş…!
  • Uçaktaki yükseklik ölçme  cihazları (altimetreler) normal  prosedürlere  göre  ayarlanmamış. Diğer  bir  ifadeyle, uçağın yüksekliği  yakından  takip  edilememiş…
  • Otopilot zamanında  devreden  çıkarılmamış…
  • Pilotlar, uçağın  yere  göre  gerçek  yüksekliğini (muhtemelen,  pisti  görebilme  telaşı  içinde) yeterince  izleyememiş  ve  sağlıklı  bir  şekilde  değerlendirememiş…!
  • “Pas Geçme”  kararının (en  geç) 2800  fit  yüksekliğe  alçalındığında  verilmesi  gerekirken, gerçekte bu  karar  ve  uygulama uçak  yüz  fitin  (30  metrenin) altına  indiğinde  gerçekleştirilmiş…!

Sonuç  olarak,

uçaklara  “uçuş  veri  kaydedicilerinin /kokpit  ses  kaydedicilerinin”  takılmasından  bu yana, kaza  incelemelerinin (daha  doğrusu, kaza  incelemelerinde sonuca  daha  kısa  sürede  varmanın) kolaylaştığı  söylenebilir…

Bu  inceleme  raporunda  yazılmış  olan  bazı  önerilere  bakıldığında, havacılık  teknolojileri  ne  kadar  gelişse  de, insan  faktörü ( insanların  da  hata  yapabileceği gerçeği) önemini  o  tarihte  de  korumuş  örünüyor…  Bugünlerde  de  koruyor  olabilir… Şüphesiz,  “insan  faktörü” sadece, Pilotları  kapsayan/ilgilendiren  bir  husus  değil…!  Eylül 2004  tarihli  bu  rapor  bunu  gösteriyor…

Bu  kaza  üzerine  bu  bilgileri/görüşleri  verebilmemiz, aşağıda  adresi  belirtilen,  Kaza  İnceleme Raporu’nu  görebilmemiz  sayesinde  mümkün  oldu…

Uçuş  emniyetinin  sağlanması “hep  birlikte”  başarılabilecek  bir  görevdir…  Bu  sebeple, Kaza  İnceleme (Sonuç)  Raporlarının  kamuoyu erişimine açık  kılınması için gerekli  yasal  düzenlemenin  yapılmasının  önemini  bir  defa  daha  hatırlatalım…!

Bu  konuda  görev,  öncelikle, bu  sahada  sorumluluk  üslenen  makamlara   düşmekte…

 

 

Yararlanılan  Kaynaklar:

https://www.wikiwand.com/tr/T%C3%BCrk_Hava_Yollar%C4%B1%27n%C4%B1n_634_sefer_say%C4%B1l%C4%B1_u%C3%A7u%C5%9Fu

http://www2.tbmm.gov.tr/d22/7/7-5265c.pdf

http://www.hurriyet.com.tr/dusen-ucakta-ben-de-vardim-7796704

 

One thought on ““TK 634”  numaralı  uçak  kazasının  yıldönümü…!  ( Remembering,  TK  Flight  634  accident…)

  1. Geri bildirim: “TK 634”  numaralı  uçak  kazasının  yıldönümü…!  ( Remembering,  TK  Flight  634  accident…) — HAVACILIK VE UZAY | tabletkitabesi

Yorumlar kapatıldı.