ACT  Kazasının  ön  raporu  yayımlandı…! ( ACT  accident  preliminary  report   has been issued…!)

Kaza  geçiren  uçak.

Bir  Boeing 747-412F  kargo  uçağı (Uçuş No.: TK 6491), 16 Ocak 2017  tarihinde, Kırgızistan’ın  Bişkek  şehri yakınındaki Manas Uluslararası Havaalanına  inişi  sırasında  kazaya  uğramış, bu  kazada, uçakta  bulunan dört  kişilik  uçuş ekibi  ile  birlikte, havaalanı  yakınındaki  köyde  yaşayan 35  kişi  de  hayatını  kaybetmiş, 37  kişi  de  yaralanmıştı…

Rusya  Federasyonunun “Interstate Aviation  Committee”  tarafından  gerçekleştirilen  kaza  incelemesinin (kaza/kırım…  değil…!)  Ön  Raporu (Preliminary Report)   yayımlandı… Gerçekleştirilen bu  incelemelerde   ABD’den  ve  Türkiye’den  de  yetkililer  hazır  bulundu…

Gerçi, bu  kazanın  meydana  gelme  sebepleri  hakkında ön  değerlendirmeler kazayı  takiben, bu  sitede  de  yayımlanmıştı… Kazanın meydana  gelme  sebepleri  yeterince  bilinmekte… Yine  de, bu  ön  rapor, meydana  gelen  bu  kazanın  oluş  sebepleri  ve  bu  sebeplere  yönelik  alınabilecek  önlemler  hususunda daha  kapsamlı  ve “resmi”  bir  belge  niteliğinde… Bu  sebeple, “uçuş/yer   emniyeti”ni önemseyenler  için  kıymetli  bir  bilgi  kaynağı… Konuyu  bu  vesileyle  tekrar  hatırlamak  da  bu  açıdan  önemli…!

Bu  kaza  meydana  geldiğinde, öncelikle,  bu  uçak   “senindi…benimdi…”  açıklamaları  basında  yer  almıştı… Bu  uçak  gerçekte  kimindi…?

Raporun  girişinde  verilen  bilgilere  bakılırsa, TC-MCL  tescil  numaralı (kodlu)  bu  uçak  LCI  Freighters One Limited’e (İrlanda) aitmiş… Bu  uçağın  işletmecisi  ise   ACT  Havayolları  imiş…

Bu “ön”  raporda, bazı  yönleriyle  kaza (veri-data)  analizlerinin  halen  devam  etmekte  olduğu, bunların  nihai  raporda sonuçlandırılacağı  da  ayrıca belirtilmiş…!

Büyük  uçak-kaza  incelemeleri ortalama  iki  yıl  alabilmekte…İnceleme ve  araştırmaların detaylı  olmaları  sebebiyle… Bu  kaza  incelemesinde, henüz  bir  yıl  dolmadan, bu  noktaya  gelinmiş  olması   “kaza  incelemecileri”ne  bir  örnek  teşkil  etmeli… !

Kazaya  uğrayan  uçak, Hong Kong’dan (Chek Lap Kok  Havaalanı)  İstanbul  Atatürk Havaalanına  yolculuğu  esnasında, yakıt  ikmali  ve  uçuş  ekibi  değişimi  için, Manas  Havaalanına  iniş  yapmaktaydı…  Yatay  görüş  mesafesinin  400  metre  kadar, dikey  görüş  mesafesinin  de  50  metre  kadar  olduğu,  sisli  bir  havada…

Uçuşun  son  üç  dakikasında yükseklik  değişimi.

Uçağın,  kısaca, iniş  yönlendiricisi “Lokalizer”in  sinyalini  aldığında yerden 1345  fit yükseklikte  olması  gerekirken, gerçek  yüksekliği  3600  fit  olarak  gerçekleşmiş…

Uçak, pist eşiğine   1.7  mil  yaklaştığında, 1345  fit  yüksekliğe  inmiş  olmakla  birlikte, iniş  için  uygun  süzülme  açısının  gerektirdiği  yükseklikten 400  fit  kadar  daha  yukarıda  kalmış…

İniş  takımı  tekerleklerinin  Pist  Eşiği  bölgesine isabet  ettirebilmesi  için, uçağın  gerçekte, dokuz  derecelik  bir  açıyla  süzülmesi  gerekmiş… Bu,  uçağın  emniyetli  bir  iniş  yapabilmesi  için  uygun  süzülme  açısı  olan  üç  derecenin  üç  katı…!

Kısaca, uçak  devam  eden üç  dakikalık  uçuşu  süresince olması  gereken  yüksekliklerin sürekli  üzerinde  kalmış  görünmekte…

Kokpitte  görüntülenen   “FMA  FAULT 2”   hata (arıza)  bildirimi uçağın  Süzülüş (Glide  Slope) hattını (konisini) takip  edemediğini  göstermekte… Otopilot  Sisteminin  mevcut  tasarımına  göre, Otopilot  devreden  çıkarılmadığı (kapatılmadığı)  sürece, bu  sistem  uçağın  üç  derecelik  sabit  açıyla süzülmesini  sağlamakta…!

Bu  arada, “Yere  Tehlikeli  yaklaşma İkazı”  veren  EGPWS  ekipmanının peşpeşe  ikaz  vermesi  de, uçağın  süzülme  açısının  uygun  olmadığını  ve  sürdürülmemesi  gerektiğini  söylemekteydi…

Pilotların  “İnişten  vazgeçme” (TOGA)  kararı (ve  kumandası) yerden  58  fit  yükseklikteyken  gerçekleşmiş… Mevcut  kurallara  göre, bu  kararın bu  uçak  için  99  fite  ulaşıldığında verilmesi  gerekmekteydi… Uçak…bu  karardan  üçbuçuk  saniye  sonra  yere  çarpmış…

Kaza  İnceleme  Heyeti, ön  raporunda, bazı önerilerde  de  bulunmuş…:

  • İniş sürecinde, pilotların piste  yaklaşma (approach)  çizelgelerine  dikkat  etmeleri, referans  noktalarına  olan  yükseklik  ve  mesafeleri  sürekli  izlemeleri gerektiği belirtilmiş…
  • Pilotların, “karar yüksekliği”ne (decision height)  ulaşılmadan  önce, inişten vazgeçme  kararını  vererek (go-around), uygulamaları  gerektiği  hususunda eğitilmeleri  gerektiği  vurgulanmış…
  • Hava Trafik  Kontrolların, piste  yaklaşma  çizelgelerinde  belirtilen uçuş  yüksekliklerinden önemli sapmalar  meydana  geldiğinde, pilotlara  gerekli  bildirimi yapmaları (inişi  yakından  izlemeleri) gerektiği hatırlatılmış…
  • FAA (Federal Aviation Administration, ABD)  ve  Boeing  Firmasının, otopilotun tasarım-işleyiş  mantığının tehlikeli  inişleri  önleyecek  şekilde geliştirilmesinin  mümkün  olma  durumunu  birlikte  incelemeleri  önerilmiş…
  • Havaalanı yakınındaki  yerleşim  yerlerinin  uygunluğunun ilgili  makamlar  tarafından  değerlendirilmesi  ayrıca  önerilmiş…

Kaza  İnceleme  Raporlarında  ifade  edilen  öneriler, gerçekte, incelenen  kazalarda  belirlenen  ve  (açık/kapalı  ifadelerle) ifade  edilen   sebeplerdir…

Benzer  kazaların  önlenebilmesinin  yolu  bu  “öneriler”den  geçer…!

 

Yararlanılan Kaynaklar:

file:///C:/Users/yuksel.kenaroglu/Pictures/Preliminary%20Report%20Boeing%20747-412F%20TC-MCL.pdf