Kaza  inceleme  bilgileri  nasıl  paylaşılmalı…? ( How  can  an  accident  investigation   data be shared…?)

10 Mart 2017  tarihinde,   İstanbul’da  meydana  gelen  ve  basında “Kuleye  Çarpan  Helikopter”  olarak  duyurulan, Skorsky  S76 (sivil)  helikopter  kazası  incelemesinin  sonuçlanmasını merakla  beklemekteyiz… Meydana  gelen  bu  kazada ikisi  pilot, toplam  yedi  kişi  hayatını  kaybetmişti…

Daha  önce  bu  sitede   iki  defa  konu  edilen  bu  kazayla  ilişkili  olarak  bir  haber bugün (23 Kasım 2017) basında  yer  aldı…

Bu  haber,  bazı  yönleriyle  ilginç, ancak  diğer  yönleriyle  olağandı… Çünkü,  bu  gibi  konular başka  ülkelerde  de, haber  olarak, gündeme  gelmekte…!

Önce  bu  haberi  kısaca  özetleyelim:

Kenan  Butakın’ın  İnternet  Gazetesi  “karar.com”da bugün  yayımlanan  bir  haberine  göre, meydana  gelen  bu  kazanın  inceleme  sürecinde   üretilen  bilgilerin  paylaşımında sıkıntı  yaşanmış…!

Habere  göre, Savcılık  tarafından  yürütülmekte  olan (cezai)  soruşturma  kapsamında ihtiyaç  duyulan  bazı  bilgiler, bu  kazanın  “uçuş  emniyeti” (safety)  açısından  incelemesini  yürüten  yetkili  Bakanlık  tarafından Savcılığa  verilmemiş…!  İstenip, alınamayan  bilgiler (veri-data) Kokpit  Ses  Kayıt  Cihazı (Cockpit Voice Recorder -CVR)  ve Uçuş  Veri  Kayıt  Cihazı (Flight  data  Recorder-FDR; adı  farklı  olabilir !) verileri…

Habere  göre, Savcılığın Temmuz  2017  tarihinde  yaptığı  bu  bilgi  talebi, ilgili  makam  tarafından, Türkiye’nin  de  üyesi  olduğu  Uluslararası Sivil  Havacılık  Organizasyonunun  (ICAO)  konu  ile  ilgili  prosedürü gerekçe gösterilerek, geri  çevrilmiş…

Haberin  devamında  konu  (haber)  biraz  karışmış  göründü… Habere  göre, bu  kaza  kapsamında  elde  edilen  bilgilerin  bir  kısmının, bu  incelemeye  katılan  diğer  ülke  temsilcileriyle  paylaşılmasında  da sıkıntı  yaşanmış…!

Bizim  burada  yapacağımız  yorumlar  bu  haberdeki  bilgilerin  doğruluğu  ile  sınırlı  deyip,  konunun  biraz  içine  girelim…:

Öncelikle  şunu  belirmemiz  gerekiyor… Günümüz  havacılık  kazaları,  genelde  “çok-uluslu”  olarak  nitelenebilecek  kazalar… Özellikle  büyük/modern  hava  araçlarında   birden  fazla  ülkenin  ürünü  kullanılmakta… Özellikle  büyük (ve/veya  ölümlü)  kazalarda, birden  fazla  imalatçının  hukuki  sorumluluğunun  yanında,  ticari  itibarı  da  sözkonusu…  Bu  sebeple  ICAO, tarafların  haklarının  korunabilmesi  ve  hukuki  sorumlulukların  yerine  getirilebilmesi  için, kısaca, “kazayı  ilgili  tarafların  iştirakiyle  inceleme”  yöntemini  benimsemiş… Bunun  kurallarını  oluşturmuş… Ülkemizdeki  kazaların  da,  ACT  Havayolları  Boeing  747  (Bişkek-Kırgızistan)   kazası  gibi,  bu  şekilde  organize  olup,  incelenmek  durumunda…

Haberi  sondan  başa  doğru  ele  alırsak,  gövde  imalatçısı  sıfatıyla ABD, Motor  imalatçısı  ükle  sıfatıyla  Fransa  ve  bu  kazada  hayatını  kaybeden  vatandaşları  mevcut  olması  sebebiyle Rusya oluşturulan  Kaza  İnceleme  Heyetinde   ilgili  organizasyonları  üzerinden   temsilci  bulundurma  hakkına  sahip  oldu…Haliyle, kaza  inceleme faaliyetlerini  koordine (kalemi/klavyeyi  elde  tutma)  yetkisi  ve  görevi, kazanın  meydana  geldiği  ülkeye  ait…! (Şüphesiz, uygulamada, karşılıklı  mutabakatla, bazı istisnalar  yapılabiliyor…)

Bu  haberden, helikopter  üzerinde  mevcut  olan “Çok  Amaçlı Uçuş  Veri Kaydedicisi”den  (MPFR)  veri (data)  indirme  işinin  Fransa’da  yapılmış  olduğu  anlaşılıyor…

Eğer  haber  doğruysa, “ipin  birinci  bölümü”  bundan  sonra  kopuyor…!  Elde  edilen  bu “teknik”  bilgi  kaza  inceleme  ekibinde  hazır  bulunan  diğer  Ülke  temsilcileriyle (muhtemelen) “özetlenerek”  paylaşılmış; tüm  detayıyla  paylaşılmamış…!  Bu  haberde  konu  edildiğine  göre, bu  konuda  şikayetler  mevcut  olsa  gerek…

Eğer haber  doğruysa,   “bu  ne  anlama  geliyor”…?

Bu  konudaki  ICAO yönergelerine (yönerge  eşdeğeri  dokümanlara) bakıldığında, “bilgi  paylaşımı”ndaki sınırı  net  olarak  görmek  veya bu  sınırı  net  olarak  çizmek  mümkün  olamayacaktır…Bu  gibi  durumlarda   nihai  kararı  belirleyecek  olan  “karşılıklı  güven”  olmalıdır…

Bu  kapsamda  akla  gelebilecek  sorular: Atila  İlhan’ın  da  hatırlattığı  gibi, “ben  sana  mecbur…muyum…?” Sana  katlanmak  zorunda  mıyım…? Benzer  konularda,  seninle  tekrar  ortak  çalışma  yapmak  zorunda  kalabilir  miyim…?   Şüphesiz,  bu  sorular  çoğaltılabilir…

Her  şeye  rağmen, bilgi  paylaşımında  bazı  sınırlar  düşünülebilir… Bir  örnek  olarak, Motor  Üreticisiyle sadece motor-ilişkili  bilgilerin  paylaşılması, çalışmaların  sadece  o  bölümüne iştirak  etmesine  ortam  sağlanması …gibi…

Ancak, burada “kaza  incelemesinde bütünlüğün  sağlanması”  prensibi   “hafif  şiddette  ihlal  edilmiş  olur”…!  Tarafların  birbirinden  kuşku  duymasına  da  yol  açabilecek  bu  davranış,  “kaza  incelemesinin  selameti  açısından”,  başka  sakıncalara  da  sebep  olabilir…!

Yine  de, ICAO’nun  bu  konuda  söylediklerine  kısaca  göz  atalım:  ICAO,   Doc 9756 (Manual  of  Accident  and  Incident  Investigation)   Part 1’de, ayrıntıya  girilmeden,  “…taraflar  bilgi  paylaşımında  işbirliği  yapacak…”  demiş…  Yine  ICAO   dokümanı  Doc  9962’de  (Manual  on  Accident  and  Incident  Investigation  Policies  and  Procedures), ICAO  Annex 13  belirtilerek,  taraflar  arasında  bilgi  paylaşımı  yapılacağı vurgulanmış…

ICAO  Dokümanı “Annex 13  to  Accident  and Incident  Investigation”da, (Madde 5.12  Non-disclosure  of records), özetle,  kaza  incelemelerine  esas  olacak  kayıtların (records)  “kaza  inceleme  amacı“  dışında başkalarıyla  paylaşılamayacağını  söylemekte… Bunu  tersten  anlayacaksak, “kaza  inceleme  ana  amacı  içinde  kalınmak  kaydıyla,   elde  edilecek  bu  bilgileri  birbirinizden  saklamayın…, paylaşın”  demek…!

Paragrafın  devamında, Kaza  Incelemesini  yürüten  “Devlet”in (State  conducting   the  investigation)   “Adli  Makamı”nın ( Administration of  Justice)  gerekli  göreceği  durumlarda  kayıtların (toplanan  bilginin)  paylaşılabileceği”  husus  vurgulanmış…!  Paragrafın  devamında  ise paylaşılabilecek  bilgiler  sıralanmış…Bunların  arasında Kokpit  Ses  Kaydedicisi kayıtları  da  mevcut…

Yine  de, buradaki “bilgi  paylaşımı”  konusunun, yapılmakta  olan  Kaza  İncelemesinde  görev  alan taraf  Ülkelerin ve/veya  taraf  Organizasyonların  temsilcileri  arasındaki  bilgi  paylaşımı  olarak  almamak  gerekir. .. Bizim  anlayışımıza  göre, bu  kapsamdaki  üyeler  arasında, çok  haklı  bir özel  gerekçe  olmadıkça, bilgi  paylaşımında  herhangi  bir  kısıtlama, yukarıda  da  ifade  edildiği  üzere, güven  sorununa  yol  açmaktan  başka  bir  sonuç  doğurmaz…!  ICAO’nun  burada,  bilgi  paylaşımına  getirdiği  kısıtlamanın, kontrolsuz  şekilde  paylaşılacak  bilginin,  firmaların  itibarına  zarar  vermesinin  önlenmesi  amacını  taşıdığı  değerlendirilmektedir  ki,  bu  yazıya  konu  olan  haberde  bahsedilen  “bilgi  paylaşımı  kısıtlaması”na  bir  dayanak  olamaz…! Ancak, kaza  inceleme  heyetinde  görev  alması  sebebiyle  bazı  bilgilere  ulaşacak  personelin (ve  ait  olduğu  Organizasyonun)  edineceği  bu  bilgileri başkalarıyla  kontrolsuz  bir   şekilde  paylaşımı  hususunda  da  ciddi  yükümlülükleri  olacağı  unutulmamalı…

Gelelim, haberin ana  konusu  olan,   “Savcılığın  bilgi  talebinin  karşılanmaması”na…:

Bu  konuyu  irdelemeden  önce, bir  hususu  net  olarak  belirtmek  gerek… “Uçuş  Emniyeti / Kaza  İncelemesi”  eğitiminin (derslerinin)  ana  konularından  biri , “Olay/Kaza  İncelemeleri  kapsamında  toplanan  bilginin,  kazaya  karışan  personelin   cezalandırılmasında  kullanılmasının  faydadan  çok  zarar  getireceği…”  hususudur…

Bu  söylenmesi  kolay  olmakla  birlikte,  (özellikle  Yöneticiler  tarafından) anlaşılması  ve  yerine  getirilmesi  pek  kolay  olmayan  bir  konu…!

Bunun  altında  yatan  temel  “dürtü”,  kazaya-bir  şekilde-  karışacakların,  bildiklerini  anlatırlar  ise, verecekleri  bu  bilginin  aleyhlerine  kullanılabileceğini  varsayarak, bildiklerini  açıklamaktan  kaçınma  olasılığıdır… Bu  sebeple, bir  kaza  incelemesinde  işin  “uçuş  emniyeti” (teknik)  boyutu  ile, (olası) “suç / suçlu”  arama  boyutunun  birbirinden  bağımsız  olarak  yürütülmesi  gerekir… Bu  kapsamda, “teknik”  inceleme ilgili  Bakanlık  birimi  tarafından (koordinesinde)  gerçekleştirilirken,  diğer  boyutu  Savcılık  tarafından gerçekleştirilir…

Bu  iki  başlı  incelemede,  yukarıda  vurgulanan  “kaza  incelemesi  suçlama  amacıyla  yapılmamalı”  prensibi  nasıl  korunacaktır… “Teknik”  İnceleme  Heyetiyle  Savcılık  arasında  bilgi  paylaşımı yapılmayacak  mıdır…? Şüphesiz  yapılacaktır  ve  yapılmalıdır…!  Başta  ABD  olmak  üzere, kaza  inceleme  raporlarına  birebir  veya  belirli  sınırlamalarla (sınırlandırılmış  durumlarına), internet  üzerinden  erişilebilen  bir  dünyada, bu  bilgiler  Savcılıktan  gizlenebilir  mi…?  (Buna  en  yakın  örnek,   bu  sitede  de  konu  edilen,  ACT  Firmasının  Boeing 747  kargo  uçağı  kaza  inceleme  ön  raporu…!)

Yine  de, bu  konu,  bildiğimiz  kadarıyla, İngiltere’de  bile  hâlâ   sorun…!  Nitekim, Ağustos  2015’te  meydana  gelen  ve  bu  sitede  yeterince  konu  edilen  Hawker Hunter T7 (ölümlü) Shoreham  Uçuş  Gösterisi  Kazasının  inceleme  ve  soruşturma  sürecinde   (oradaki  soruşturma  sürecinin  bizden  biraz  farklı  olduğu  anlaşılıyor), ayrıntıya  girmeden, Kaza  İnceleme Makamı  ile  Suç / Suçlu  Araştırma-soruşturma  Makamı, bazı  bilgilerin  paylaşılmaması  sebebiyle, 2016  yılı  sonlarında,  “mahkemelik”  olmuştu…! (Merak  edenler internetten  araştırabilir…)

Sözü  daha  fazla  uzatmadan,  konuyu  toparlayalım  ve  yoruma -belirli  ölçüde  açık-olan  bu  konudaki  görüşümüzü  netleştirmeye  çalışalım…:

  • Genelde, ilgili Bakanlık  adına  görev  yapacak  “Kaza  İnceleme  Heyetleri” (“Kırım”  sözcüğünü  bilerek  kullanmadık…!), gerçekleştirecekleri   araştırma  ve  soruşturmalarda “teknik  sahada  kalarak”,  sözlü  ve  yazılı  ifadelerinde  bir  “Savcı”  görünümü sergilememeli…
  • ICAO Annex 13’te  de   vurgulandığı gibi, kaza  incelemeleri  esnasında  toplanacak  her  türlü  bilginin, inceleme  sonuç  raporunun  içine (veya  ekine)  konması  zorunlu  değil… Bilginin “kontrolsuz  bir  şekilde  ortada  dolaşmasının  önlenmesinin”  bir  yolu  ..
  • Diğer taraftan, inceleme  bulgularının  nihai  değerlendirilmesinde  kullanılacak  ve  sonuç  raporuna-bir  şekilde-  dahil  edilecek  olan  bilginin Savcılık  Makamından  saklanmasının  da haklı  bir  gerekçesi   olamaz…  Şüphesiz, “sonuç  raporu”ndan  bahsederken, kapsamı  ve  detayı  itibariyle  uluslararası  düzeyde  kabul  görecek  bir  raporu  kastetmekteyiz…! Grafiğiyle, şemasıyla, tablosuyla, fotoğraflarıyla, (ek)  analiz  raporlarıyla, süzülmüş  de  olsa, uçuş/kokpit  veri  kayıtlarıyla…
  • Burada dikkat  edilmesi  gereken  ana  husus, “suç / suçlu”  araştırmasında doğru  sonuçlara  varma  sorumluluğunun    Savcılık  Makamının  maharetine  kalacak  olması  gerektiğidir…
  • Devletin farklı  ihtiyaçlarını   karşılamak  amacıyla  oluşturulmuş  Kurumlarının  birbirinin  görev  yapmasını  engelleyen  bir  görüntü  sergilemesi  düşünülmez…! Kurumların  uyumlu  çalışması  esas  olmalıdır…
  • Her iki  incelemeyi  yürüten   tarafın  da  istifade  edebileceği   “Bilirkişilik“ müessesesi bu  gibi  bilgi/yorum  ihtiyaçlarını  karşılamaya  yöneliktir…
  • Örnek verilen  İngiltere  kazasında, Kazanın “teknik”  incelemesi  tamamlanarak, raporu  3 Mart 2017’de yayımlandı… Bu  raporda   Pilotun  eylemlerinde  çok  ciddi  aksaklık  ve  eksiklikler  bulunarak, raporda açıklıkla ifade  edildi  ..!  Pilotun  cezai  sorumluluğu  hususunda  açılan  davanın  mahkeme  süreci  ise  devam  etmekte…

Yararlanılan  Kaynaklar:

http://www.karar.com/guncel-haberler/faciada-veri-krizi-667555