“Pilot  ölümleri / hastalanmaları”… üzerine…!  (About,  Pilot  incapacitations…!)

(Temsili)

Etihad  Havayollarına  ait  bir  Boeing 777-200  kargo  uçağının  Kaptan  Pilotu, 27  Eylül 2017  günkü   uçuş  esnasında  hayatını  kaybetti…!  Bu  olayın  yaşandığı uçuşta, Uçak, Abu Dhabi’den ( United Arab Emirates) Amsterdam’a (Netherlands)  gitmekteydi… Bu  olay, uçak 32 000  fit (10 km  kadar) yükseklikte  ve  Kuveyt (Şehri) Hava Limanına (Kuwait) 200  kilometre  kadar  uzaktayken  meydana  geldi…

Yardımcı  Pilot (First  Officer),  25  dakika  kadar  sonra,  uçağı  Kuveyt   Hava  Limanına  başarıyla  indirdi…

http://avherald.com/h?article=4aef1ff3&opt=2048

*

(Aşağıdaki  yazı, Mayıs 2017’de,  bir  “Tıp”  dergisinde  yayımlanmak  üzere  hazırlanmıştı…)

“Pilot… otel  odasında  ölü  bulundu…!

Singapur Havayollarında  görevli  bir    pilotun  İstanbul’daki  bir    otelde  ölü  bulunduğu, 25  Nisan 2017  tarihinde, iç  ve  dış  basında  geniş  şekilde  yer  aldı.[1]

Bu habere  konu  olan  Pilot  23  Nisan 2017  günkü  uçuşuyla  İstanbul’a  gelmişti.  Pilotun  öldüğü, telefonlarına  cevap  vermemesi  üzerine, otel  odasında yapılan  kontrol  ile  anlaşıldı.  Mevcut  planlamaya  göre,  bu  Pilot  26 Nisan 2017’de  İstanbul-Singapur  uçuşu  yapacaktı…

Yakın  geçmişte, başka, “otel  odasında  Pilot  ölümleri”yle  de  karşılaşılmıştı.  Daha  da  endişe  verici  olan, uçuş  esnasında  meydana  gelen  Pilot  rahatsızlanmaları / ölümleri !  Bu  yazıda, bu  konu ele  alınmıştır.

Sağlıklı  olduğu  belgelenmiş  veya  sağlıklı  olduğunu  beyan  eden / düşünen  birçok  kişinin  hayatını   aniden kaybedebildiği  bir  dünyada  yaşıyoruz.   Sporcular  arasında  dahi,  beklenmedik  şekilde,  hayatını  kaybedenler  olmakta.  Pilotlar, neden  istisna  olsun…?

Şüphesiz, Pilotları  “istisna”  kılacak, yeterince  haklı  sebepler  mevcut.  Bir  pilotun  görevi  başındayken ciddi  bir  sağlık  sorunu  yaşaması kendisinin ve  uçuş  ekibinin   yanında, arkasında  taşıdığı  yolcular  için büyük  bir  risk !  Yolcular, uçuş  ekibinin öncelikle kendi  sağlığını  önemsediğine  vev koruduğuna  inanarak  uçak  yolculuğu  yapmakta.  Uçak  yolculuğu  yapanlar kendilerini  fazla  mı  riske  atmakta…?

Pilotların  yaşayabildiği  sağlık  sorunlarının “tıbbi”  değerlendirmesini  tıp  doktorlarına  bırakarak, bu  yazıda, “bu  sahada  yaşanan  risk ne  kadar  büyük ?”  sorusuna  cevap  aramaya  çalışalım.

Bu  yazıya  konu  olan  ve İngilizce  literatürde  “incapacitation”  olarak  kullanılan  sözcük   Türkçe’ye, (veciz  bir  şekilde !)   “inkapasitasyon”  olarak  alınmış. “Tureng.com’da”   bu  sözcük  “kişinin  sağlığının,  görevini  yerine  getiremeyecek  şekilde  bozulması”  olarak  tanımlanmış / açıklanmış.

Birden  fazla  pilotlu  ticari  hava  taşımacılığında,  Pilotun  uçuş  esnasında  (veya istirahatte  iken) rahatsızlandığı  olaylar, neyse  ki,  sınırlı  sayıda  gerçekleşmekte.  Bunlardan 2008-2017  döneminde  gerçekleşenlerin bazıları  aşağıdaki  tabloda özetlendi. [2]

Tarih-Uçak/Uçuş-Açıklama

30 Mart 2017     AA Flight 1353  Dallas Forth-Worth’tan Albuquerque International Sunport’a  gitmekte  olan uçağın inişinden  birkaç  dakika  önce, Yardımcı  Pilot (First Officer)  hayatını  kaybetti. Kaptan  Pilot  uçağı  başarıyla  indirdi.

5 Ekim 2015      AA  Flight 550   Phoenix’ten Boston’a  giden uçağın  Kaptan  Pilotu uçuş esnasında  hayatını  kaybetti. Yardımcı  Pilot  uçağı Syracuse’ye (N.Y)  başarıyla  indirdi…

3 Ekim 2015      Beech  Super  King       Stapleford (UK)  yakınında  meydana  gelen  bu  kazada, kalkıştan  hemen  sonra düşen  uçağın  pilotunun rahatsızlanmış  olduğu (medical incapacitation) sonucuna  varıldı.

29 Haziran 2015 A330-243          Abu Dhabi’den  Dublin’e gitmekte  olan  uçağın  Yardımcı Pilotu kısa  süreli  bir  baygınlık geçirdi.

19 Eylül 2014    –           Kaptan  Pilot, Bişkek’teki (Kırgızistan) otel  odasında ölü  bulundu.

12 Kasım 2012  A320     Abu Dhabi  Hava  Limanına gece yaklaşma  esnasında, Kaptan  Pilot kalp  krizi  geçirdi. Yardımcı  Pilot (First Officer)  uçağı  başarıyla indirdi.

6 Temmuz 2011 Boeing 737-800 Pisa’dan Las  Palmas’a  giden  uçağın  Yardımcı  Pilotu aniden  rahatsızlandı.

13 Ekim 2010    A330-300          Manila’dan (Filipinler) Doha’ya (Katar)  giden  uçağın  Kaptan Pilotu  kalp  krizi  sonunda  hayatını  kaybetti.  Yardımcı  Pilot uçağı Kuala Lumpur’a (Malezya) indirmeyi  başardı.

19 Ekim 2009    Boeing 767-300 Rio de Janerio’dan  Atlanta’ya giden uçağın üçüncü uçuş  personeli rahatsızlandı.

18 Haziran 2009 Boeing 777       Bürüksel’den  Newark’a (New Jersey) gitmekte  olan  uçağın Kaptan  Pilotu   öldü. İki  yardımcı  pilot  uçağı  başarıyla  indirdi.

4 Eylül 2008      A340 (Pilotu)     Pilot   Bangkok’ta kaldığı otelde  hayatını  kaybetti.

28 Ocak 2008    Boeing 767-300 Toronto’dan  Londraya  gitmekte  olan uçağın Yardımcı  Pilotu  rahatsızlandı. Kaptan  Pilot  uçağı  en  yakın  Hava  Limanına  indirdi.

 

Avustralya’da,  1 Ocak 1975- 31  Mart 2006    dönemini  kapsayan,  uçuş  olayı  veya   uçuş  kazasına  karışan  Pilotların  yaşadığı  sağlık  sorunlarını  araştıran  ve  Ocak 2007’de yayımlanan   raporda   [3] aşağıdaki  tespitler  yapılmış:

  • Bu çalışma  kapsamında  incelenen ve Pilotun tıbbi  sebeplerle (medical or  physiological reasons) rahatsızlandığı 98  olay, Avustralya Taşımacılık  Emniyeti  Bürosunun (Australian Transport Safety Bureau) veritabanındaki  olayların sadece  binde  altısını  oluşturmuş.
  • Olayların büyük  bölümü ticari  hava  taşımacılığında  yaşanmış.
  • Bu olayların  (sadece) onunda ölümlü  kazalar  meydana  gelmiş.
  • Bu ölümlü-kazaların  tamamı tek-pilotlu  uçuşlarda, kalp  krizi  sebebiyle gerçekleşmiş.
  • Uçuş esnasında  meydana  gelen rahatsızlanmaların  yüzde  yirmibiri  sindirim  sistemi-ilişkili  rahatsızlıklardan  (gastrointestinal illness)    kaynaklanmış.
  • Bu raporda, pilotların  uçuş esnasında rahatsızlanma  oranının  düşük  olduğu  belirtilmekle  birlikte, kalp  krizi  sebebiyle, ölümcül  bir  kazanın  meydana  gelme riskinin  arttığına  ve  Pilotların  sağlık sertifikalandırma  sürecinin (aeromedical certification process)    gelişen  modern  tıptaki  gelişmelere  ayak  uyduracak  şekilde güncellenmesi  gerektiğine  de  dikkat  çekilmiş…!
  • Raporda, pilot-rahatsızlanma olaylarında kronik / önceden-mevcut rahatsızlık durumlarıyla  karşılaşılmadığı  vurgulanmış.
  • İncelenen dönemde, iki veya  daha  fazla  pilotlu  uçuşlarda ölümcül  kaza  meydana  gelmemiş.
  • Raporda, Havayolu Pilotlarına  uygulanan  tıbbi  standartların Özel  Pilotlara  kıyasla  daha sıkı  olduğuna  da  dikkat  çekilmiş.
  • Raporda, sonuç olarak, uçuşta  pilot  rahatsızlanmalarının uçuşlarda olumsuz  etkide  bulunma  olasılığının  düşük  olduğu  vurgulanmış.

Uçuşta  rahatsızlanmaların  ana  sebepleri  neler ?

ATSB (Australian Transport Safety Bureau), 2010-2014  döneminde  meydana  gelen, 140  uçuşta  (ciddi)  rahatsızlanma  olayını  inceleyerek [4],   Pilotların  uçuşta  rahatsızlanmalarının  en  büyük  sebebi  olarak  “mide-bağırsak  rahatsizlığı”nı (gastro)    belirlemiş. Yine  bu  rapora  göre, mide-bağırsak  rahatsızlıkları  ve   gıda  zehirlenmesi,  yüksek  kapasiteli havayolu  taşımacılığında yaşanan  olayların  yarısının  sebebi  olmuş.

2010-2014  döneminde  yaşanan 113  olaydan  hareketle, her  34 000 uçuştan  birinde,  bir  pilotun  rahatsızlandığı  belirlenmiş[4].   Bu  durum  ilk  bakışta düşük  bir  olasılığa  işaret  etse  de, her  gün  binlerce  uçuşun yapıldığı havacılık-dünyamızda “ihmal  edilecek”  bir  olasılık  olarak   görünmüyor !

Avustralyada, 2010-2014  döneminde, yılda  ortalama 23 pilot  rahatsızlanması  yaşanmış. Meydana  gelen  bu  olayların  yüzde  yetmişbeşi yüksek  kapasiteli  uçakların  uçuşlarında   gerçekleşmiş.  Bu  raporda, yine  de,  meydana  gelen  bu  olayların uçuş (emniyeti)  üzerine sınırlı  etkileri  olduğu  vurgulanmış. Genel havacılıkta  yaşanan pilot  rahatsızlıklarının yüzde  yetmişi  ise  uçuşa  başlanan   meydana  geri  dönmeyi  gerektirmiş  veya kazayla  sonuçlanmış.

2014’te,  İngiltere / JAR  lisanslı 16145  pilotun  otuzaltısı  sağlık  sorunu  yaşayarak  kayda  geçmiş. [5] Bunların yaşadığı rahatsızlığın  yarısı kalple  ilgili  (cardiac, cerebrovascular) olarak  ortaya  çıkmış. Uçuşta  yaşanan  sağlık  sorunları, ağırlıklı  olarak,  psikiyatrik (psychiatric)  sebepten  meydana  gelmiş. Bu  kapsamda,  dört  adet  ani  ölüm  gerçekleşmiş. Bu  araştırmaya  göre, 60  yaşlardaki  erkek  pilotların rahatsızlanma  riski  40’lı  yaşlardaki erkek  pilotlara  göre  beş  kat  fazla !  Pilotların  yıllık  rahatsızlanma  oranı  ise  binde  ikibuçuk.

Pilotlar, uçuşta  uçuş  ekibinde  yaşanabilecek  rahatsızlanmalar  konusunda  ne  kadar  eğitimli  ?

Eğitim,  göründüğü  kadarıyla, ana  eksiklerden  biri. Bu  kaynak  [6]      yazıda, uçuş  esnasında  Pilotun  rahatsızlanması  durumunda diğer  ekip  üyesinin/üyelerinin  nasıl  hareket  edeceği  hususunda  özel  ve  yeterli  bir  eğitimin  alınmadığı   vurgulamış…!

Ne  gibi  tedbirler  alınıyor ?

Pilotların  uçuştan  önce  ve  uçuş  esnasında farklı  yiyecekler  yemesinin  sağlanması  sindirim  sistemiyle  ilgili  olası raharsızlanmaların  önlenmesi  için etkili  bir  yöntem  olarak  uygulanmakta. Pilotların, pilot  rahatsızlanma  (acil) durumunda  hareket  tarzı  hususunda  eğitilmeleri başka  önemli  bir  tedbir.

Dünyada  yaşanan ekonomik  güçlükler  paralelinde, sıkça  iş  değiştirmek  durumunda  kalan  pilotlarda  uçuşta  rahatsızlanma  riski  artmakta  mıdır ?  Yaşanan  olaylar  ne  derece  kayda  geçiyor  ?  Yetkililerin olaylardan  yeterince  haberi oluyor  mu  ?

Kaynak[7]  yazıda, yakın  bir  arkadaşını  uçuş  esnasında  meydana  gelen bir  sağlık  sorunu  sebebiyle  kaybetmiş  olan   bir  pilot, Havacılık  Otoritelerinin   havacılık  yönergelerini yeterince  zorlayıcı  bir  şekilde  uygulamamaları  sebebiyle, kendi  başına  kalan Havayolu  İşletmelerinin, bu  kuralları  “takmayarak” (flouting)  Emniyet Gözetimi Programının  Kritik  Elemanlarını  (State Safety Oversight Program Critical Elements)  ihlal  ettiğini  ileri  sürmüş !  Bu,  bir  arkadaşın  kaybı  sebebiyle duyulan  üzüntünün  etkisi  altında  yapılmış  bir  değerlendirme  midir, yoksa, gerçekleri  mi  yansıtmaktadır ?   Bu  kaynak[7]  yazıda, ayrıca, bazı  Yönergesel  yetersizlikler  sebebiyle  saklanan, konuşulmayan tehlikelerden  bahsedilmiş.  “Konuşulmayanlar / saklananlar”…  ne  kadar  yaygın ?

İngilterede 1976’dan  beri  uygulanan  bir  yönetmeliğe  göre[5]    (MORS- Mandatory Occurrence Reporting System) uçağı / uçuşu  tehlikeye  düşüren  veya  düşürme  potansiyeli  olan olayların (gözlemlerin) İngiltere  Sicil  Havacılık  Otoritesine (CAA-UK)  bildirilmesi  zorunlu. Pilotların  uçuş  esnasında  rahatsızlanmaları  da  bildirilmesi  zorunlu  olanlardan.

Yine,  İngiltere’deki  bir  kurala  göre (UK Air Navigation Order-1), kendini  iyi  hissetmeyen  bir  Pilotun  uçmama  mecburiyeti  var. Ayrıca, Pilotlar,  21  gün  süren  veya  bu  süreyi  aşan  hastalıklarını (veya  yaralanmalarını)  İngiltere  Sivil  Havacılık  Otoritesine   bildirme  yükümlülükleri  mevcut.

Kaynak[5]    yazıda, Çok-Pilotlu  uçaşlarda   Pilotlardan  birinin rahatsızlanması diğer  Pilot  üzerindeki  iş  yükünü  artıracağından, dikkat  dağılmasına  yol  açacağından  ve stresi  artıracağından, uçuş  riskini  artıracağı  ileri  sürülmüş.  Bir  yıllık  araştırma  döneminde, İngilteredeki  Havayolu  Pilotlarının yüzde  4.3’ü  “Otorite”ye (CAA-UK)  bildirmeyi  gerektiren rahatsızlık  (unfitness) yaşamış.  Aynı  yazıda, yaşanan  bu  olayların Havacılık  Endüstrisine  ve  Pilotlara  maliyet  yansımasının  önemli  boyutlarda  olduğu vurgulanmış. Bu  yazıda, ayrıca,  yaşı ellinin  üzerindeki  pilotların yakından  izlenmesinin  gerekliliğine  dikkat çekilmiş. Bu  çalışmada  kapsanan  rahatsızlanma  olaylarının  mevcut (uygulanmış)  periyodik muayenelere  rağmen  gerçekleşmiş  olması  da, ayrıca,  düşündürücü !

Pilotlar  arasında “reçetesiz  ilaç  kullanımı”  ne  kadar  yaygın ?

Bu  kapsamda nisbeten  küçük  ancak  ilginç  sayılabilecek  bir  olay[8],  29 Haziran 2015  tarihinde,   ETHIAD 045 ( Airbus A330),  Abu Dhabi-Dublin uçuşunda  yaşanmış.  Bu  uçuşta  rahatsızlanan Yardımcı  Pilot, daha  önce, 20-21  Haziran  2015  döneminde  geçirdiği  gribal  enfeksiyon (suffering from flu and nasal congestion)  sebebiyle,  reçetesiz  olarak  tedarik  ettiği burun  spreyini  bir  süre  kullanmış. Uçuştan  24  saat  önce bu  ilacı  kullanmaya  son  vermiş.  Bu  pilot, belirtilen  uçuşta  kısa  süren  bir  baygınlık  geçirmiş. (Pilot, takiben,  bir  ay  süreli  istirahatten  sonra,  uçuşa  geri  dönmüş.)

Bu  olayı inceleyen yetkililer, “olay  inceleme  raporu”nda,  Pilotun tıbbi  kayıtlarına  (medical records) ulaşılamadığını  beyan  etmiş ! Ancak, aynı  raporda, Birleşik  Arap  Emirlikleri’nin (UAE)   yönergesi CAR Part II, Chapter 5, Madde  “MED.A.015 Medical confidentiality”  altında: Pilotların  tıbbi  kayıtlarının (sadece) GCAA’nın  yetkilendirildiği  kişilerin  erişimine  açık  olacağı  belirtilmiş. (All persons involved in medical examination, assessment and certification shall ensure that medical confidentiality is respected at all times and accessibility restricted to personnel authorised by the GCAA.) Konuyu  farklı  anlamadıysak,  “garip  bir  durum” !  İncelemeci, bilgiye  erişemezse, sağlıklı  bir  incelemeyi  nasıl  yapacak ?

Olay  inceleme  raporunda[8], bu  pilotun geçirdiği  rahatsızlığın (tıpta)  “Vasovagal Syncope”  olarak  adlandırılan  bir  durum  olduğu  belirtilmiş. (“Kısa  süreli  baygınlık  geçirme”  olarak  ifade  edilebilecek  bir  anlama  geliyor.)

Kaynak  Raporda[8]    belirtildiği  üzere, bu  tür  rahatsızlıklar   UEA’da, Pilotun  uçuştan  alınmasını  gerektiren  bir  sebep  olarak sınıflandırılmamış. Ancak, raporda, Pilotların  gerek  kendi  sağlıklarını korumaları  ve  gerekse uçuş  emniyeti  açısından,  bu  gibi  rahatsızlıklarını ilgili  makamlara  açık  kalplilikle beyan  etmeleri, Havayolu  İşletmelerinin  de, Pilotların  “uçabilir  statülerine”  olumsuz  etki  yapmadan, bu  bilgileri ilgili  makamlarla  paylaşmaları   gerektiği  vurgulanmış !

UEA’daki  bir  Havayolu  İşletmecisinin,  rapor  edilmiş  40  vak’adan  28’ini  bildirerek, altı  Pilotunun  uçuşa  tekrar  dönebilmeleri  için  gerekli desteği  sağladığı, ondokuz  Pilotunu  uçuş-dışı  görevlerde  görevlendirdiği, üç  Pilotunun  ise  gönüllü olarak uçuş  görevinden  istifa  ettiği  belirtilmiş. Raporda,  örnek  verilen  bu  yaklaşımın UEA  Havacılık  Endüstrisinde teşvik  edilmesi  gerektiği  de vurgulanmış.

Kanada  Sivil  Havacılık  Otoritesinin  Nisan 2007’de  yayımladığı  “TP116129E  Pilot Incapacitation”  adlı  (rehber)  dokümanda, bu  süreci  yaşayan  bir  uçuş  ekibi  personelinin  nasıl  teşhis  edileceği, sağlık  sorunu  olan  bir  Pilotun belirlenmesi  durumunda, diğer  Pilotun  neler  yapması/yaptırması  gerektiği  hususu  da ayrıntılı  açıklanmış.

IFALPA’nın  (The International Federation of Air Line Pilots’ Associations)  2013  yılında  yayımladığı  “In-flight incapacitation – Flight crew training”  başlıklı  broşüründe  Havayolu  İşletmecilerinin  uçuşta  Pilot  rahatsızlanmaları  hususunda almaları  gereken  tedbirleri açıklamış.

ICAO’nun  “Manual of Civil Aviation Medicine”  dokümanının  3.  Bölümünde  bu  konu  “Flight Crew Incapacitation”  başlığı  altında, kapsamlı  olarak  açıklanmış. ICAO,  bu  El  Kitabında, bir “başvuranın” (Pilotun)  tıbbi  olarak muayenesinin ve tıbbi  açıdan, uçuş  görevi  için  uygunluğunun  belirlenmesinin ana  sebeplerinden  birini “uçuş-esnasında rahatsızlanma  olasılığını  belirlemek”  olarak ifade  etmiş. ICAO, sadece  bu  değerlendirmeye  bakarak, Otoritenin, objektif  olarak, sertifikasyonun genelde  kabul  görmüş  uçuş  emniyeti  standartlarına uyumlu olma  durumunu belirleyebileceğini söylüyor.

Dokümanda, “tıbbi-muayeneci”nin birçok  durumda, böyle  bir  değerlendirmeyi  yapabilmek  için “engelli” (handicapped)  olduğunu; mevcut  durumu (tabloyu)  sağlıklı  olarak  değerlendirebilmek  için gerekli  epidemiyolojik (Türkçe’ye  böyle  alınmış !) verinin (predictive epidemiological data) elinde  mevcut  olmadığını  veya, eldeki  verinin uçuş  ortamına hemen  uyarlanamayacağını  söylüyor. ICAO’ya  göre, “daha  katı  sağlık kuralları (uygulamaları) uçuşta rahatsızlanma  sebebiyle   ortaya  çıkacak uçuş  emniyeti  riskinin  kontrolunda yeterli olamaz !  Küçük sağlık  problemleri  mevcut  olan  yaşlı  pilotların uçuştan  alınmaları kazanılmış  tecrübenin  kurban  edilmesi  sonucunu  doğurabilir.  Bunların  yerine  daha  sağlıklı  fakat  daha  tecrübesiz  genç  pilotların görevlendirilmesi  de  uçuş  emniyetinin zarar  görmesine  sebep  olabilir. Diğer  taraftan,  kazasız  olarak biriktirilmiş  uçuş  tecrübesi  “fazla  rahatlığa”  sebep  olabilir.  Bugünkü  havacılıkta  kullanılmayan (geçerli  olmayan)  seyrüsefer  sistemleri  üzerinde  kazanılmış  bu  tecrübe  bugünkü  havacılıkta fazla  değer  taşımayabilir.”

Yine, ICAO’ya  göre, “Pilot  tecrübesi-kaza  riski ilişkisi  üzerine  veri  yeterince  mevcut  olmadığından, yaş  altmıştan  altmışbeşe  yükselirken  kaza yapma  riskinin  arttığını  ileri  sürebilmek  için  elde  çok  az  veri  bulunmakta”…  (Altmışbeş  yaş, 2006’da, Çok  Pilotlu  uçak  kullanıcısı  Pilotlar  için yaş  üst  limiti  kabul  edilmiş.)

ICAO’ya  göre, “ileri  derecede  sıkı tıbbi  standartlar,  en  azından  lisans  sahipleri  tarafından  böyle  algılananlar,  uçuş  emniyetinin  azaltılmasına  yol  açabilecek  bazı  tıbbi bilginin muayeneyi  yapanlardan  saklanmasına  yol  açabilir.  Belirli  bir  tıbbi  problemi  mevcut  olan  “başvuran”ın (Pilotun), bu  bilgiyi  muayene  edenle  paylaştığında makul (fare)  bir  işleme  maruz  kalacağına inanması  önemlidir. Lisans  sahiplerinin  temsilcileri  de dahil  olmak  üzere, tarafların  işbirliği  ile Organizasyonların  riski  minimize  edecek kültürü  oluşturmak  için ilave  adımları  atması  gerekir. “

ICAO, uçuşta  rahatsızlanma olaylarının ICAO’ya  bildirilmesinde iki önemli  güçlüğün  mevcut  olduğunu  söylüyor. Bunlardan  birincisi,  üye  ülkelerin  bir  kısmının  bu  bilgileri  göndermemesi. İkincisi  de, toplanan  bu  veriyi  analiz  eden  personelin, “verinin   tıbbi sonuçları”  hususunda  yeterince  uzman  olmaması. Bu  kapsamda  sağlanacak  bilgilerin “gizliliği”  konusu  da engelleyici  başka  bir  husus.   Dokümanda,  “bu  kapsamdaki  raporu  hazırlayanların, olaydan  etkilenen  uçuş  ekibi  üyesinin raporda  adını  belirtmemesinin  de  takibi zorlaştıran  bir  başka  husus  olduğu”  vurgulanmış.

ICAO, geçen  yıllarda, Havayolu  İşletmelerini  de  kapsayacak  şekilde, Emniyet  Yönetimi  Sistemi’nin (Safety  Management  System; SMS)   uygulanmasını zorunlu  kıldı. SMS, uçuş  emniyetiyle  ilişkili  olayların ölçülmesinin  ve  kaydedilmesinin  yanında, bu  sahada  hedeflerin  de  belirlenmesini  öngörmekte…   2010  yılında, ICAO Talimatı  “Annex 1”  ile, lisans  sahiplerinin  rutin uçuşta-rahatsızlanma olaylarını  da  kapsayacak  şekilde, tıbbi  değerlendirme sürecine emniyet  yönetimi prensiplerinin  de  uygulanması istenmiş.

ICAO’ya  göre, pilotların  uçuş  esnasında rahatsızlanmaları,  pilotların  rutin  olarak  eğitildikleri  diğer  “acil” (emergency)  durumlardan  daha  sık  olarak  ortaya  çıkmakta !  Ani  olarak  ortaya  çıkan  ve   kısmi  fonksiyon  kaybından ölüme  kadar, değişik  sonuçlar  doğurabilen  bu  olaylarla  Pilotların  tüm  yaş  gruplarında  ve uçuşun  tüm  safhalarında  karşılaşılabilmekte…   ICAO’ya  göre, Pilot  rahatsızlanmalarının  uçuş  operasyonlarına  yansımalarının teşhisi  önemli.  Havacılık  Yönergelerini  oluşturan  Otoritelerle  birlikte  çalışan tıp uzmanlarının bu  olayların  havacılık  operasyonlarına  etkilerinden  yeterince  haberdar  olmaları  gerekir.  ICAO’ya  göre, ayrıca,  Uçuş  Ekibinin  uçuşta  Pilot  rahatsızlanmalarına  müdahale  eğitimlerinde, rahatsızlanan  uçuş  personeline müdahalenin  yanında, rahatsızlanan  uçuş  personelinin  erken  teşhisinin  de  kapsanması  gerekir.

Sonuç  olarak,

Sürücüsünün  uyuması  sonunda  devrilen  otobüste yolcu  olup, en  azından, bu  sürücüyü  gözleyebilecek  mesafede oturan ve akli-bedensel yeterlilikte  olanların, meydana  gelen  kazada  hiç  mi  sorumlulukları  olmaz ?

Bir  uçak  kazası  meydana  geldiğinde, henüz  enkazın  dumanı  tüterken, “kahraman  Pilot…kurtardı…”  hikayelerini manşetlere  taşıyan, “benim  uçağım  bakımlıdır…”, “benim  Pilotum  eğitimlidir…”, “benim  uçağımın  sistemleri  güvenilirdir”…nutuklarını  atmada  birbiriyle  yarışan  bir  “medeni  dünyanın”  fertleri  olarak, “kazancı”  (Pilotlar  dahil)  insan  hayatına  tercih  ediyor  olabilir  miyiz ?

Üzerinde  düşünülmeyi  fazlasıyla  hakeden  bir  konu… !

 

Yararlanılan  Kaynaklar:

[1]  http://www.aksam.com.tr/yasam/kaptan-pilot-otel-odasinda-olu-bulundu/haber-617865

[2]  http://www.skybrary.aero/index.php/Accident_and_Serious_Incident_Reports:_Crew_Incapacitation

[3]  Australian Transport Safety  Board  Transport Safety Report,  Aviation Research and Analysis Report – B2006/0170

[4]  http://www.smh.com.au/business/aviation/gastro-the-biggest-cause-of-pilot-incapacitation-atsb-finds-20160218-gmxj57.html

(“Pilot incapacitation occurrences 2010–2014 Australian Transport safety Bureau,  AR-2015-096,  18 Feb 2016”)

[5]   “The Annual Incapacitation Rate of Commercial Pilots  Sally Evans, Sally-Ann Radcliffe; Aviat Space Environ Med 2012; 83:42 – 9”.

[6]      http://www.nbcnews.com/id/31426550/ns/travel-news/t/-year-old-continental-pilot-dies-flight/#.WQHS20XyiUk

[7]  https://www.linkedin.com/pulse/pilot-incapacitation-unspoken-dangers-lurking-due-capt-a-taib

(“Pilot Incapacitation- The Unspoken Dangers Lurking Due to Some Regulatory Incompetencies; 6 Ekim 2015.”)

[8]  “United  Arab Emirates  Air Accident Investigation Sector  Serious Incident  Final Report  AAIS Case No: AIFN/0006/2015  Pilot Incapacitation; AAIS Case No: AIFN/0006/2015”