HÜRKUŞ’un Tip Sertifikasyonu nasıl gerçekleşti…? (Who certified Hurkus…?)

 hurkus_tc

Hürkuş ve “Milli”  Tip  Sertifikası

(Kaynak: MSI Dergisi/donanımarsivi.com)

“Milli”  tasarım / üretim uçak, HÜRKUŞ’a EASA (Avrupa Havacılık ve Uzay Ajansı) “Tip  Sertifikası”  12 Temmuz  2016  tarihinde verildi…!  Bu  konudaki haber basında  yeteri  kadar  yer  aldı… Bu  yazıda bu gelişmeyi-biraz-irdeleyeceğiz…

Biraz,  gecikerek  de  olsa, “milli”  bir  uçak tasarımının (ve  üretiminin) uluslararası  bir  otorite  tarafından  sertifikalandırılmış  olması, Ülkemüz  ve  bu projede  görev alanlar  için  gurur  verici  bir  gelişme…!  (Bu  projede, 2008’de, çok  kısa  bir  süreyle  görev  aldığımızı  da, bu  arada, belirtelim…!)

*

HÜRKUŞ “Milli”  bir  tasarım / üretim… Sertifikalandırmak  için  “uluslararası”  bir  oteriye  başvurulmuş  ilk  uçak / hava  aracı…

Yine  de, Havacılık  tarihimizdeki  ilk “Sertifikalandırma” çalışmasının, Vecihi Hürkuş tarafından ve şahsi gayretiyle,  Çekoslavakya’da yaptırıldığını da  hatırlamamız  gerek… V. Hürkuş’un uçağı  VECİHİ XIV’e  sertifikası 23 Nisan 1931  tarihinde  verildi…! 

*

Milli tasarım / üretim  uçağımız HÜRKUŞ’a  kim, hangi sertifikayı  verdi…? 

Biraz  uzunca  olacak  bu  yazıda, esas  olarak,  bu  soruya  cevap  arayacağız…

Öncelikle, EASA’nın  verdiği  sertifikayla ilişkili olarak, basında  yer  alan  bazı beyanlara kısa  bir  göz  atalım…

HÜRKUŞ (HÜRKUŞ A),  “Pilot  eğitiminde  kullanılmak  üzere” geliştirilmiş  bir  uçak… Sertifika  töreni Londra yakınlarındaki “Farnborough Havacılık Fuarı”nda  yapıldı…!  EASA’nın  sertifika  merkezi Almanya’da  iken,  bu  törenin  neden İngiltere’de (daha  doğru  bir  ifadeyle, Birleşik Krallık’ta) yapıldığını, soracaklar olabilir…  Son  yıllarda  (ticari-havacılıkta) izlenen  yol-yöntem  böyle…!  Havacılık Fuarları  Dünya havacılığının  ilgi merkezleri  olduğu  için…!

*

HÜRKUŞ  için  EASA  tarafından verilen (ve  İnternetten  erişilebilen)  “TCDS”ye (Tip  Sertifikası Veri Sayfası-Type Certificate Data Sheet)  göre, HÜRKUŞ’un  EASA  tarafından Uçuşa  Elverişlilik  Sertifikasyon için, EASA’ya  başvuru   22 Aralık 2008’de  yapılmış… EASA  Standartlarına  göre, Serifikasyon  Süreci  küçük  uçaklar  için  3  yılda, büyük  uçaklar  için  ise  5  yılda  tamamlanmak  durumunda…En  azından, başvurunun  yapıldığı  tarihte kural  böyleydi…! (Yine  de, EASA süre  uzatımlarına izin  verebilmektedir…)

 

Sertifikasyon  çalışmalarının Temmuz 2016’da  tamamlandığı  dikkate  alındığında, HÜRKUŞ’un  sertifikasyonu  biraz  uzun  sürmüş  görünüyor… Şüphesiz, bu  uçak  üzerinde, EASA’nın  aşina  olmadığı “Pilot  Fırlatma / Kurtarma  Sistemi”nin  de  mevcut  olması, bu  sertifikasyon  sürecini,  doğal  olarak,  biraz  uzatmış  olmalı…  (EASA’nın bu  sistemin  bir  alt  bölümünü “Kanopi Kırma Sistemi”  olarak  tanımlaması da bu  durumun  bir  yansıması…!)  Yine  de, biraz  gecikerek  de  olsa, sertifikasyon  çalışmalarının-büyük  ölçüde-tamamlanmış  olması  önemli…!

*

Bu  noktada,  “yaşanan  süreç  tam  olarak  neydi ”  sorusuna  cevap  vermeye  çalışalım… Şüphesiz, EASA  ve  SHGM’nin açık  kaynaklarda yer  alan  beyanlarına  dayanarak…

Aslında, yaşanan  bu  süreci, sözlerinden  alıntı  yaptığımız  “Tasarımcı-Üretici  Firma” Yetkilisi   özetlemiş: “SHGM (Sivil  Havacılık  Genel  Müdürlüğü), tarihinde  ilk  defa  olarak, bir  uçağa “Tip  Sertifikası”  vermiş… EASA da  verilen  bu  sertifikayı “geçerli  kılmış”…! (Validation…)

Bu  noktada, okuyucunun  olası  bir  sorusunu cevaplamak  uygun  olacak: “SHGM  uçaklara / hava  araçlarına Tip  Sertifikası  verebilir  mi…?

5431 Sayılı (Numaralı) ve 2005  tarihli  Kanunda (SHGM  Kanunu, Madde: 8), SHGM’nin hava  araçlarının  uçuşa  elverişliliği  kapsamında “sertifikalar  düzenleyebileceği” ifade  edilmiş…; “Tip  Sertifikası”ndan, özel  olarak, bahsedilmemiş…  Kanunda  yer  alan  bu ifadenin yeterliliği, bu  yazının  kapsamı  dışında  kalacak, ayrı  bir  değerlendirme  (ve  Kanun güncelleme)  konusu  olabilir…! 

Gelelim Avrupa  Birliğinin  Uçak / Hava  Aracı Sertifikasyonu   ile  ilişkili  yönergelerine  ve onun  adına görev yapan  EASA’nın prosedürlerine:

Avrupa Parlamentosunun/Konsülünün 2008 tarihli  ve  “2008R216-EN-20.01.2013…” numaralı  Yönergesi (Regulation), “Ek”lerine (Article) göre, EASA, Hava  aracı  sertifikasyonunda, Ülkemiz  gibi   henüz  Avrupa  Birliği  üyesi  statüsü kazanmamış ülkelerle (third-country), Hava  Aracı  Sertifikasyonunda,  işbirliği  yetkisine  sahip…

 

Yine, bu yönergenin  “Article 12”sinde (Üçüncü-ülke Sertifikasyonunun  Kabulü;Acceptance-of-Third Country  Certification),  bu  sahadaki  görevin nasıl  yerine  getirileceği (ihtiyacın  nasıl  karşılanacağı) hususu  özetle  belirtilmiş… Avrupa Komisyonunun, konumuzla  esas  ilgili  olan, 748/2012 numaralı/tarihli  Yönergesinde (Hava  Aracı  Uçuşa  Elverişlilik Sertifikasyonu  Kuralları; …Implementing Rules  for Airworthiness…), bir  hava  aracına  “Tip Sertifikası” verilmesinde izlenecek kurallar  belirtilmiş… (Yine  de, bu  yönergede, “üçüncü-ülkeler” (third country)  beklendiği  ölçüde vurgulanmamış  göründü…!) 

Bu  noktada, yukarıda  bahsedilen “Tip  Sertifikası”nın, belirli  bir “üretim  seri  numarası”na   bağlı  olmadan, bir  “hava  aracı (tasarımı) tipi”ne  verilen  bir  sertifika  olduğunu  belirtelim… Kısaca, “prototip  üretimini  de  kapsayarak, tasarıma  verilen  bir  sertifika”… (Belirli  bir  model  otomobilin   (sistem  emniyeti  ve  emisyonu  açısından) tescil  edilmesi …gibi…Plaka  (Seri Numarası) bazında  (Trafiğe Tescil)  iznin havacılıktaki  karşılığı  ikinci  bir  sertifika…;  “Uçuşa  Elverişlilik  Sertifikası”  ki,  bu  konu  yazımızın  kapsamı  dışında…) 

EASA  Kuralı 21.A.41’e  göre, bir  “Tip  Sertifikası”, verildiği    hava  aracının  Tip Tasarımının  ve Operasyonel  Kullanım  (ve  emisyon) Limitlerinin  kapsandığı /beyan  edildiği  bir  belge / doküman  seti  oluyor… Kısaca,  bir  “Tip  Sertifikası”, bu  belgeyi  hak  edecek Tasarımcının / Üreticinin işyerine  asabileceği  bir Sertifika  ile, bu  sertifikanın  bir  parçası  sayılan, (çok  sayfalı)  bir  Dokümandan (Type  Certificate  Data Sheet-TCDS) oluşuyor… 

EASA’nın    “PR.CSERV.00001-004” Numaralı  “Certification Support for  Validations”  prosedüründe,  EASA’nın “üçüncü-ülkelere” (third-countries)  sağlayacağı  sertifikasyon  desteği  açıklanmakta…  (Burada  belirtilen  dokümanların  çoğuna   İnternetten  erişilebilmekte  olduğunu tekrar belirtelim…) Ancak,  daha  ileri  gitmeden, bu prosedür  dokümanının 2015  yılı  sonlarında  yayımlanmış  olduğunu  da belirtelim… Eğer  yanlış hatırlamıyorsak, 2008  yılında, EASA’nın,  tasarımı-üretimi  üye-olmayan  ülkelerde  gerçekleştirilecek  hava  araçlarının  sertifikasyonuna  yaklaşımı  biraz  farklıydı… EASA, “Tip  Sertifikasyonu” sürecini  yürütme  yetkisini elinde  tutmaktaydı…! Tasarımcı-Üretici Ülkelerin  yetkileri “üretim”  sahasının Sertifikasyonuyla (Production Organisation  Approval; POA)  sınırlıydı…! 

EASA’nın “PR.CSERV.00001-004” prosedürünün  “Amaç  ve  kapsam” (Purpose and scope) kısmındaki açıklama incelemeye  değer…:

“This procedure defines and describes the steps necessary to complete certification support for validation of EASA certificates/ approvals in Third Countries requiring technical support from EASA as well as test witnessing, conformity inspections and compliance findings related to activities where EASA is not Primary Certificating Authority.” 

Bu  ifadeden  anladığımızı  özetleyelim:

  • Öncelikle, EASA, “üçüncü-ülkelere” Uçuşa Elverişlilik  Sertifikasyonu kapsamında sağlayacağı  hizmeti / desteği   “validasyon  ile  sınırlı”  görüyor…Yani, kendini, “Tip  Sertifikasyonu”nun  Ana  Yürütücüsü”  olarak  görmüyor…!
  • İncelemelere / izlemelere  belirli  ölçüde  katılmayı kabul  ediyor… (Testler, uyum  ve  uygunluk gösterim  incelemeleri,…)

(Yine  de, bu  kaynak  dokümanda  geçen  ifadelerden  “…validation of EASA certificates/ approvals in Third Countries…”   ifadesini, sınırlı İngilizcemizle, biraz  sorunlu  bulduğumuzu  belirtelim… Maksat  daha  iyi / açık  ifade  edilebilirdi…!) 

EASA’nın  dokümanında  dikkat  çeken  bir  başka  ifade: “… The work sharing and use of resources between the certifying authority (üçüncü-ülke)  and validating authority (EASA) is described in the applicable Technical Implementation Procedure…” 

Bu  ifadeden  de  anlaşıldığı  üzere, “üçüncü-ülke” Sertifikasyonda  bir  “Sertifikasyon  Otoritesi”  ile,  bir  de   “Validasyon  Otoritesi” sahnede  olmak  durumunda…!

*

EASA’nin “Küçük  Uçak  Sertifikasyon  Grubu”ndan Carl Thomas, Istanbul’da yaptığı  (İnternetten  erişilebilen, ancak, üzerinde  tarih  belirtilmemiş  olan… Sunumların  üzerinde  tarih  belirtilmesini  bir  nezaket kuralı  olarak  görmekteyiz…!)  bir  sunumda:

“Üçüncü-Ülke” (Non-EASA  State)  Uçak  Sertifikasyonunun

  • EASA’nın, “Teknik  Uygulama Prosedürleri”ne  (Technical Implementation Procedures-TIP) göre (Tasarımcı  Ülkede)  gerçekleştireceği  incelemelerden  sonra, ilgili  Ülke (Sivil  Sertifikasyon Otoritesi) ile yapacağı  “İkili Emniyet Anlaşması” (Bilateral Safety Agreement”-BASA), ve
  • Yine, EASA’nın “yönergesel  ve  teknik”  incelemelerinden  sonra, ilgili  Ülke (Sivil) Sertifikasyon  Otoritesi  ile yapacağı “Çalışma Yöntemi  Düzenlemesinden”  (Working Arrangement-WA) sonra,

gerçekleştirilebileceği  ifade  edilmiş… (Burada  bahsedilen “WA”, kısaca, EASA  ile SHGM (DGCA-TR)  arasındaki  işbirliğini tanımlamakta,  ancak, EASA, SHGM’nın  Sertifikasyon   sahasındaki   herhangi  bir  görevini  üslenmemekte…)  Bu  sunumda, ayrıca, sunumun  yapıldığı  tarihte, EASA  ile  “Bilateral Agreement”ın  mevcut  olmadığı / sonuçlandırılmadığı vurgulanmış…! (Bu  anlaşmanın  daha  sonraki  dönemde  yapılıp yapılmadığını ilgililer açıklayabilir…) 

EASA  ile  SHGM  arasındaki  “WA”,  7 Temmuz 2009’da imzalanmış…

Yapılan  bu  sunumda, ayrıca, HÜRKUŞ’un  “Uçuş  Şartlarının” (Flight Conditions) EASA  tarafından  bir “onay” (approve)  işleminden / sürecinden geçirilmeyeceği, sürecin  sonunda, Tasarımcıya-Üreticiye  (EASA-“Tasarım  Organizasyonu Onayı”-DOA  süreci kapsamında) bu  konuda / sahada  bir  “hak” (privilege) verilmeyeceği   de  belirtilmiş…! (“Uçuş  Şartlarının  Kabulü / Onayı” (Flight Conditions Approval) hava  aracı  sertifikasyonunda, prototip  hava  aracına  “Uçuş  İzni”nin  verilmesi’nden  önce, yürütülmesi  gereken “teknik”  bir  yeterlilik / uygunluk sorgulama-denetleme süreci…) 

Bu  sunumda, tasarımı  gerçekleştiren Ülke  olarak, Türkiye’nin (SHGM) kendi  Tip  Sertifikasını  yayımlama  hakkına / yetkisine  sahip olduğu  hususu  da  vurgulanmış…

Sunumda, EASA  ile  imzalanan “WA” (Annex 3, Appendix “)  kapsamında, EASA’nın,  SHGM’nin (DGCA-TR)  yapacağı çalışmalar  paralelinde, kendi Sertifikasyon Prosedürünü (Certification Procedures for Products)  uygulayacağı  belirtilmiş… 

EASA’nın, (HÜRKUŞ  için)  “Tip  Sertifikası”nı, ancak, SHGM’nin (DGCA-TR)  kendi Tip  Sertifikasını  yayımlamasından  sonra, yayımlayabileceği  hususu da  ifade  edilmiş… 

*

EASA’nın  11 Temmuz  2016  tarihini taşıyan (HÜRKUŞ) TCDS  (Type-Certificate  Data Sheet) dokümanına  bakıldığında, aşağıdaki  hususlar  dikkatimizi  çekti:

  • “SHGM (DGCA-TR)  Sertifikasyonu (… Sertifikasının verilmesi …değil !)  için Referans  Tarih” olarak  11 Temmuz  2013  belirtilmiş… !  Belirtilen bu  tarihe ilgililer  bir  açıklama getirebilir…! (“11 Temmuz 2016”    SHGM  Sertifikasyonunda belirli  bir  tarih  mi, yoksa, bir  hatalı  yazım  mı…?)
  • Dokümanın 15. (Minimum  Flight Crew) Maddesinde : “ 1  pilot (Solo  Flight  is  limited  to  front cockpit)”  ifadesi yer  alıyor… “Solo  (tek  pilotla) uçuşun”  sadece  ön  kokpitten  yapılabileceği”  anlamı  taşıyan  bu  “kısıtlama”ya da  ilgililer  bir  açıklama  getirebilir… !
  • TCDS  Not 5’te (Note 5): “SN 001 and 002 are only eligible for a standard CofA  when retrofited to the type design definition standard…” ifadesi  yer  almakta… Bu  ifadeden, 11 Temmuz  2016  tarihi itibariyle,  “1”  ve “2”  seri  numaralı  uçaklara, henüz, “Standart  Uçuşa  Elverişlilik Sertifikası”nın verilemeyeceği (hakedemedikleri ?)  anlaşılıyor…! (Bunun  başka  bir  açıklaması  varsa,  ilgililer  açıklayabilir…)
  • “Not 7”de (Note7)  yer  alan “ For serial aircraft to be exported to EU/EASA Member states, the aircraft has to be produced under an EASA Part 21 Production Organisation Approval covering the production of the TT32 Hurkus.” uyarısı  da, ayrıca,  dikkatimizi  çekti… Aşağıda  bahsedeceğimiz ve  karşılaştırmalı  olarak  incelediğimiz  “Bombardier-TCDS”  örneğinde,  bunun  benzeri  bir  uyarının  yer  almadığını  belirtmekle  yetinelim…!
  • “Not 9” (Note 9) : “Flight Loads limitation Factor is 0.9 until the successful completion of the Flight Load Survey. Allowed maneuvers should consider this g-load limitation.”  ifadesinden, HURKUŞ’un Uçuş  Yükleri  Analizinin (TCDS’nin  yayımlandığı  tarihte) henüz  tamamlanmadığı  anlaşılıyor…”Normal”  olarak  kabul  edilebilecek  bir  süreç…
  • “Not 10” (Note 10):  “The sink rate is limited to 7 ft/s until the successful completion of the dynamic landing gear analysis…”  ifadesinden, HÜRKUŞ’un “İniş  Takımı  Dinamik  Analizi”nin (TCDS’nin  yayımlandığı  tarihte) henüz  tamamlanmadığı anlaşılıyor… (Şüphesiz, hava  aracı  sertifikasyonunda, Sertifikasyon  Otoritesi, Sertifikanın  verilmesini  engelleyici  olarak  değerlendirilmeyen  bazı “devam  eden” çalışmaların takiben  tamamlanmasına onay  verebilir… Bu  gibi  durumlar  TCDS’de, buradaki  gibi, limitlenmiş  olarak belirtilir…

HÜRKUŞ TCDS’ni, yakın  tarihte  yayımlanmış başka  bir  uçak TCDS’si (EASA.IM.A.570; Bombardier-Kanada) ile  karşılaştırdığımızda  bazı  ilave  tespitlerimiz  oldu… Bunlara  da  kısaca  değinelim…:

  • “State  of  Design Authority (bu  durumda, SHGM  oluyor.) Application  Date” (Yani, Tasarımcının / Üreticinin SHGM’ye  başvuru  tarihi…) HÜRKUŞ TCDS’de (en  azından  burada  belirtilen alt-paragraf tanımlamasıyla, belirtilmemiş…!  Yukarıda sorgulanan  “11 Temmuz 2013”  tarihi burada aranan tarih  olabilir  mi…? 
  • Örnek  alınan diğer TCDS’de, “State  of  Design Authority (Kanada) Type Certificate  Date”, 17 Aralık 2015  iken (EASA  Tip Sertifikasının  bu  uçağa  verilmesinden 6+  Ay  önce), HÜRKUŞ’a  her  iki  Otorite (EASA/SHGM) Sertifikasının  da  aynı  gün  verilmiş  olması (aynı  tarih  olan, 11 Temmuz 2016 tarihi), ayrıca,   dikkat  çekici bulundu…! 
  • Tali  hususlar  olmakla  birlikte, “Basic Required  Equipment” maddesi /paragrafı  da  HÜRKUŞ TCDS’de  yer  almamış…!
  • HÜRKUŞ TCDS’de, ayrıca, “Master Minimum Equipment List”  maddesinin  altında,   bir  referans  doküman  belirtilmemiş…! Ancak, No 6’da (Note 6),  bu  uçağın  bir  “EU  Operatörü”  tarafından  uçurulması  durumu  için  bir  “hatırlatmanın” yazılmış  olması  dikkat  çekici…!

(Note6 – As per EU 748/2012 Article 7a.2 applicable OSD requirements including MMEL must be fulfilled before the aircraft is operated by an EU operator.”) 

Burada, en  azından şu  hususu  belirtmek  mümkün…: EASA’nın  uçaklar  için yayımladığı TCDS’ler  yeterince  gözden  geçirilmemiş  göründü…Bunun bir  sebebinin, iş  bölüşümü  kapsamında, TCDS’lerin  EASA  içinde  farklı  (küçük  uçak / büyük  uçak,…) birimler  tarafından  veriliyor  olması  olabilir…  Yine  de, Havacılık Standartlarını yaratan  ve  uygulayan  bir  organizasyonun  bu  gibi  belgelerde, en  azından, format  uyumu / paralelliği sağlaması beklenirdi… Kısaca, EASA’nın, bu  sahadaki  “iç  standardını  ve  uygulamalarını”  da  gözden  geçirmesinin  uygun  olacağını da  belirtelim…!

*

Yazıyı, HÜRKUŞ’un  Tasarımcısı-Üreticisi “TUSAŞ-Türk  Havacılık ve Uzay Sanayii”nin (İngilizce  adında, “TUSAŞ” ifadesi, hernedense, yer  almamakta..!) sitesinde, 12 Temmuz  2016 tarihinde  yayımlanmış açıklamadan  istifadeyle, Sertifikasyon  Sürecini özetleyerek  bitirelim…:

  • HÜRKUŞ  için, “Tip  Sertifikaları”nın  yanında, TUSAŞ, Şubat 2007’de, hem SHGM’den hem de EASA’dan TOYO almak için başvuruda bulunmuş,  ve  19 Temmuz 2012’de, EASA tarafından EASA Part21’e  göre;   26 Aralık 2014’te ise SHGM tarafından SHY/SHT-21 kurallarına göre TOYO sertifikaları verilmiş… (Tasarım  Organizasyonu  Yeterlilik  Onayı-TOYO, “Tip Sertifikasyonu”  sürecinin  bir  alt  süreci…) Aynı  kapsamda gerçekleştirilmesi  gereken, Üretim Organizasyonu Onaylarından (Sertifikasyonundan) ise  bahsedilmemiş…!
  • Yapılan  açıklamada EASA’nın verdiği Sertifikanın  adı   “EASA Geçerli Kılınan Tip Sertifikası”  olarak  beyan  edilmiş  olsa  da, EASA’nın  belgesinde, “Tip Sertifikası” (Type  Certicate)  adının  ifade  edildiğini, bu  belgede “validation” (doğrulama) sözcüğünün,  herhangi  bir  şekilde,  yer  almadığını  belirtelim… ! (Bize  göre, sertifikada  bu “doğrulama” (validation) sözcüğünün geçmemesi, tasarımcının-üreticinin  lehine  bir  durum…!) 
  • HÜRKUŞ’a  “EASA  Tip  Sertifikası” 12 Temmuz  2016  tarihinde  verilmiş…
  • TCDS  Belgesinde (dokümanında) EASA, bu sertifikayı, SHGM’nin (DGCA-TR) verdiği  Sertifikayı inceledikten  sonra  verdiğini  belirtmiş…
  • Tasarımcı / Üretici HÜRKUŞ’un Tip  Sertifikasyonu için, 22 Aralık 2008’de EASA’ya   başvurmuş; bu  başvurusu 13 Ocak 2009 tarihinde kabul edilmiş… (EASA  Sertifikasyonunun  başlama  tarihi…).
  • SHGM’nin HÜRKUŞ  üzerindeki (EASA  gözetiminde) sertifikasyon  çalışmaları, EASA  ile  imzalanan  bir  “İşbirliği Mutabakatı” (WA) çerçevesinde gerçekleşmiş…

Bu  noktada, okuyucunun  aklına  şu  soru  gelebilir:   “SHGM, teknik  seviyesi nisbeten  yüksek  bu  görevin  altından  nasıl  kalkabildi…teknik  kadrosu  yeterli miydi…?” 

Cevabını  biz  vermeye  çalışalım: “Hava  Aracı  Uçuşa  Elverişlilik  Sertifikasyonu”  sahasında elinde  teknik  gücü  bulunan STM A.Ş.’den (Ankara)  “Teknik  Destek”  almış  olmalı…! (Böyle  bir  işbirliğine  yönelik  bir  haber  daha  önce  basında  yer almıştı…) 

 

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap / Değiştir )

Connecting to %s